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Removing Anodizing – Manutenção RC


I recently decided to sell my T-Maxx. While breaking it down to parts and cleaning everything up, I noticed that some of the parts I had would not make the truck very attractive to a buyer. See, I had a basher truck and it was a rainbow of various colored aluminum parts. While I was okay with this, I figured the average buyer would like the truck they might purchase to be color coordinated.

So, I conducted a search of RCNT for information on removing anodized color from my aluminum parts. I found a few threads that addressed it, but they were squirreled away where only a search engine would be able to locate them. I’ll credit NitroAddict with using a great title (search engine nailed it immediately) and NCNitro for great information.

What You Need: Easy-Off (yellow can)

Easy Off - Yellow can

– Can of Easy-Off™ Heavy Duty Original Oven Cleaner (the one in the yellow can). Do not get any of the other varieties.
– Glass dish or suitably sized glass tray (I used a glass oven dish)
– An old tooth brush
– Parts you desire to “strip”
– Aluminum polishing compound (note: Brasso eats aluminum in bad ways).
– Well ventilated room

The Procedure:

Before you start, be certain to follow any saftey recommendations included on the label of the can and get permission from your parents or your better half prior to using one of their good glass dishes, Easy-Off, and the kitchen sink (if you plan to do this indoors as I did).

1. Clean the aluminum part with some dish soap and a scrub brush or the tooth brush. The goal is to get as much dirt off as possible. Yes, the oven cleaner will remove the dirt…but it will also remove the anodizing in an uneven fashion that might mar the look of the finished product (voice of experience speaking here).

2. Place the glass dish in the sink and place the part to be “stripped” in the glass dish. If you have multiple parts, it is best to place them all in at the same time (if they will fit). This will save on fumes and reduce the wasted oven cleaner.

3. Spray a nice even coating of the oven cleaner over the parts. The parts should start to foam up and you may even see some of the anodizing starting to bleed off.

4. Wait no more than three minutes and then rinse the parts thoroughly. I used the toothbrush here again to help the oven cleaner remove some anodizing during the rinse.

5. Repeat steps 3 and 4 until you have a nice raw looking piece of aluminum.

Note, the longer you leave the oven cleaner on, the higher the chance you will pit the aluminum.

Also, note that the metal might take on a blackened look if it takes too many baths in the oven cleaner. This slight oxidation of the metal comes off with a bit of Comet cleaner and a scrub.

6. The final step is to polish the metal until you are satisfied with its “shine.” You may not get a bright chrome-like polish without using a proper polishing wheel, polish, and buffer. What you will end up with is a good brushed aluminum look.


Without attempting to get a chrome shine, the parts I “stripped” of anodizing all came out with a good raw aluminum look. I did use a polish cloth to give it some shine, but the end result still looked good. I took about an hour to do a steering servo skid, two chassis braces, and the two shock towers. The T-Maxx looks much nicer in a mix of black, anodized blue and raw silver aluminum.

If the only color you can get your part in is something you would not rather put on your truck, a $3.50 can of oven cleaner and some time can give you a nice silver part (which goes well with any other color). Give it a try and you might be able to save yourself the time it would take the LHS to order the part.

Shocktower before removing anodizingBefore removing anodizing

Shocktower after removing anodizingAfter removing anodizing

Doesn’t look half bad the way it is now, but with a little polishing the shock tower would clean up even better.


Pegas para Clips – RC Dicas

Body Clip Pulls


So you’re tired of losing those pesky little body clips? Or perhaps just getting them off of your ride is tough? Here’s an easy solution to your problems. These little babies make them more visible and create a “handle” that is easy to grab and pull, thus the name.

What you will need:

A. Fuel tubing — at least 6 inches long (to make 4 pulls) in your favorite color (the brighter the color, the more visible the clip will be should it “fall” off the RC.)

B. Small Zip strips — one (1) strip per body clip. The 4 inch variety is the best for this application. Mix or match the color to your desire. I use a black set from Racer’s Edge but any brand will do.

C. Small metal washers — two (2) per body clip. The best suited for this application have 1/4 inch outer diameter and fit over 3mm metric screws. The ones I use came with a screw set made by Racer’s Edge for the T-Maxx.

D. Tools — Exacto knife or other sharp straight edged knife. Needle nose pliers

Body clip parts needed

Figure 1: Materials for one pull laid out with ruler for scale.

Procedure for one body clip:

1. Take the fuel tubing and cut one (1) one inch length.

2. Set aside two (2) small washers.

3. Set aside one (1) zip strip.

4. Set aside your body clip.

At this point, you should have something that looks like Figure 1 above.

5. Line up a washer, the fuel tubing, and then the other washer. See Figure 2 below.

Measure parts

Figure 2: Ready to assemble the pull.

6. Thread the zip strip through the first washer, the length of fuel tubing, and then the second washer. See Figure 3 below.

Threaded zip strip

Figure 3: Threaded zip strip.

7. Thread the zip strip threw the large eyelet of the body clip and then back through the washer, fuel tubing and washer. See Figure 4 below.

Almost done

Figure 4: Almost done.

8. Finish feeding the zip strip through the tubing. You may need to use needle nose pliers to make this easier. Once you have all of the slack in the loop around the body clip cinched up, feed the zip strip through its lock and clip the excess. The final product should look like Figure 5 below.

Final small body clip
Final large body clip

Figure 5: The finished product in place on my Savage and showing the large cross body clip on my T-Maxx.

9. Repeat as often as necessary to equip all of your body clips with this nifty little mod.

That’s it – a quick and simple mod, yet one that makes getting those body clips off in a hurry.

Fonte: http://www.rcnitrotalk.com

Tutorial Mascara Liquida RC Tunning

Encontrei este manual para quem pretende ir mais à frente na personalização dos bolides RC.
Um dia se tiver pachorra faço a tradução, mas preciso de saber melhor os termos técnicos. Até lá fica o manual em inglês com fotos esclarecedoras.

Liquid Mask Tutorial


So, you got that new airbrush and considering Liquid Mask?
At first it’s intimidating, but once you try it, you’ll never go back. I hope this tutorial will get you to try it, you will love it!

This tutorial starts in assuming that you have the body prepped and washed


Fonte: http://www.rcnitrotalk.com

RC – Questões Frequentes (FAQ)


1. Qual a diferença entre motores de curso longo e de curso pequeno ?

2. Que escape devo usar nos motores de curso longo ?

3. Qual a diferença entre velas turbo e velas normais ?

4. Há alguma diferença entre motores de todo terreno e motores de pista ?

1. Qual a diferença entre motores de curso longo e de curso pequeno ?

– Um motor de curso longo denominado por vezes de long stroke o pistão tem que percorrer uma distancia na camisa do motor superior ao de curso pequeno. As vantagens em ter um motor de curso longo é devido ao motor ter mais força ao sair do relantim para altas rotações. Pessoalmente acho os motores de curso longo bem instalados nos carros de todo terreno devido á questão de força em baixas rotações.

camisa_e_pistao.gif (34067 bytes)
Camisa e pistão

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2. Que escape devo usar nos motores de curso longo ?

– O melhor escape que encontrei que trabalhava bem com os motores de curso longo foram o Novarossi 067, o Picco 081 e o RB 63, estes escapes resultam bem em motores de curso longo, mas poderão não obter os mesmos resultados se instalados em motores de curso pequeno, o melhor comprimento para estes escapes é de 115mm medidos da curva de escape á junção do escape que normalmente é a meio desse mesmo.

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3. Qual a diferença entre velas turbo e velas normais ?

– A diferença entre as velas turbo e as velas normais é principalmente a uma anilha na respectiva vela, as turbo não têm anilha e as standard têm uma anilha que é instalada entre a vela e a cabeça do motor, as velas turbo têm um contacto maior com o motor e é capaz de conduzir mais calor ao motor, normalmente estas velas aumentam a potência do motor de 5 a 15 %. Os motores já vêm pré seleccionados para usar um tipo de vela, por isso não tentem colocar uma vela turbo num motor que use velas standard nem vice versa.

Vela turbo estragada  

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4. Há diferença entre motores de pista e motores de todo terreno ?

– Sim e não. Não há diferença nenhuma entre estes dois tipos de motores à excepção do seu carburador, cabeça de arrefecimento ( por vezes ) e filtro de ar. Um carburador de 7mm que é normalmente fornecido nos motores de todo terreno devido ao motor necessitar de basicamente força, enquanto que os motores de pista normalmente vêm com um carburador de 9mm devido á necessidade de velocidade; no que diz respeito á cabeça dos motores, os motores de todo terreno têm uma cabeça de refrigeração maior do que os de pista porquê o buggy move-se mais devagar que o de pista logo aquece mais, daí precisar duma cabeça de refrigeração maior.

Fonte: http://modelismo.paginas.sapo.pt

Manutenção de um kit

– Quer se trate de um kit de todo-o-terreno ou de pista, de diversão ou de competição, o seu bom funcionamento, conservação e longevidade, passam por uma manutenção e limpeza regulares. Para uns, a parte menos agradável no rádio modelismo, para outros um prazer, compensado pela manutenção do seu kit sempre novo de prova para prova.

Tipo De Ferramentas Utilizadas.
Desmontagem Do kit.
Peças Plásticas.
Peças metálicas.
Placa De Rádio.
Montagem Do kit.
A Chuva.
Check list.

– Tipo De Ferramentas Utilizadas.– Alguns dos elementos que habitualmente utilizamos são: um pincel médio e uma escova de dentes, para a remoção de sujidade mais entranhada; pincel mais fino para limpeza das zonas de mais difícil acesso; escova de unhas e detergente lava louça para a lavagem das peças plásticas e pneus; pincel (tipo de cola) utilizado com álcool para limpeza do motor; spray lubrificante WD-40 para a renovação de plásticos e óleo fino para lubrificação do motor e rolamentos.

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– Competição.– Qualquer piloto que se preze, após cada manga, efectua pelo menos uma limpeza superficial ao seu kit. O ideal é utilizar um pincel de média dureza para retirar a sujidade mais entranhada. Depois o compressor fará o resto do serviço. Não se esqueça de selar os diferenciais se pretende utilizar o compressor. Pessoalmente utilizava para a selagem dos diferenciais uma fita isoladora normal na parte inferior da caixa do diferencial para evitar a entrada de poeiras quando se está a utilizar o compressor. Quanto á regularidade das limpezas de manutenção, costumo, depois de cada prova efectuar uma desmontagem total do kit. de três em três provas desmonto também os amortecedores e os diferenciais para a respectiva substituição dos óleos.

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– Desmontagem Do Kit.– Uma correcta manutenção e conservação implica a desmontagem total do kit. Além de se poder efectuar uma limpeza mais profunda e efectiva, com a desmontagem do kit podemos também apercebermo-nos do estado geral em que o kit se encontra, detectar avarias e efectuar a sua reparação ou substituição de peças danificadas ou em mau estado. Durante a desmontagem tenha cuidado de separar as seguintes peças:

– Peças plásticas: triângulos e braços de suspensão, depósito de combustível, resguardos do chassi, pára-choques, caixas de diferencial, suportes dos cubos das rodas traseiras.
– Peças em metálicas: chassi, cardans, diferenciais, travamentos do chassi, suportes da placa de rádio, parafusos, rolamentos, postes e barras de direcção e cubos das rodas da frente, motor, curva e panela de escape, embraiagem, pinhão de ataque e volante, placa de rádio (servos, receptor, antena e pack) e por ultimo os amortecedores.

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– Peças Plásticas.– Depois do carro estar totalmente desmontado, e começo com a lavagem da carroçaria, aileron e peças plásticas, utilizando um alguidar com água quente, detergente e um pincel. Na lavagem dos pneus tenho o cuidado de não os mergulhar a fim de evitar a entrada de água para o seu interior e utilizo uma escova de unhas e detergente. Nesta fase lavo também os filtros de combustível, pressurização. Na secagem de todos estes elementos utilizo um pano seco e finalmente um secador. Todas as peças plásticas depois de secas são pulverizadas com WD-40 para que este lhes restitua o brilho inicial e finalmente seco-as com o compressor.

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– Peças metálicas.– As peças metálicas são limpas com a escova de dentes, um pano seco e depois com um pano embebido em WD-40, a fim de evitar a sua oxidação. Para os rolamentos utilizo um pequeno pincel e álcool. Finalmente lubrifico-os com WD-40.

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– Amortecedores.– Os amortecedores São limpos apenas exteriormente com uma escova de dentes. Quando os abro de 3 em 3 provas para substituir os óleos, desmonto-os, limpo-os por dentro com uma cotonete e aproveito para verificar o estado das suas membranas. Finalmente encho-os de óleo adequado e tomo nota dos óleos utilizados e a data de substituição.

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– Diferenciais.– Nos diferenciais que também só desmonto de 3 em 3 provas, retiro-lhes o óleo, desmonto-os e utilizo um pouco de gasolina na limpeza interior dos copos dos diferenciais e dos pinhões que previamente mergulhei na gasolina. finalmente limpo os pinhões com um pano embebido em WD-40 e volto a efectuar a sua montagem, introduzo-lhe óleos novos adequados, tomo as devidas notas, fecho-os e selo-os com fita adesiva para evitar a fuga do óleo para o exterior.

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– Placa De Rádio.– A placa de rádio que normalmente inclui os servos receptor de rádio antena e pack de baterias é limpo apenas com um pincel e um pano seco, se utilizar um balão para proteger o receptor de rádio poderá aproveitar para o substituir, caso não esteja em boas condições.

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– Motor.– Começo por vedar a entrada do carburador e a do colector de escape, com uma tampinha própria, depois retiro a sujidade exterior mais entranhada com um pincel, de seguida limpo o exterior do motor com um pincel embebido em álcool, na limpeza do motor não se deve utilizar água. Passo depois a desmontar o motor, retiro o pinhão, embraiagem, volante, carburador, vela, cabeça do motor, camisa, cárter, pistão e a cambota. Com um pano macio e seco e uma cotonete embebida em álcool, limpo a cambota, a camisa e o pistão e o interior do motor. Com outra cotonete embebida em óleo fino lubrifico o interior do motor e todas as suas peças e remonto o motor com o máximo cuidado.

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– Carburador.– Começo por marcar com um marcador de acetatos a posição das afinações, conto o numero de voltas de cada parafuso para poder repor as suas afinações no final da limpeza efectuada. Depois desmonto as válvulas, parafusos e o cilindro do carburador e mergulho as peças em álcool. Utilizo uma agulha para limpar o interior das válvulas do carburador e sopro-os para verificar se estão desimpedidos. Finalmente lubrifico o cilindro e o interior do carburador com uma cotonete embebida em óleo fino e monto de novo o carburador e reponho as suas afinações.

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– Montagem Do Kit.– Finalmente depois de toda as peças plásticas e metálicas limpas, efectuo a limpeza dos parafusos 1 a 1 com uma escova de dentes e passo á montagem do kit.

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– A Chuva.– Após uma prova á chuva aconselho-o a retirar a placa de rádio e o motor do seu kit e com uma mangueira lave-o totalmente. Depois seque-o com um pano e com o secador. De seguida pulverize-o com WD-40, especialmente as peças metálicas e os rolamentos, seque-o com o compressor e rode os cubos das rodas á mão para libertar os rolamentos. Esta lavagem não impede que se proceda depois á desmontagem do kit para manutenção habitual.

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– Check List.– Antes das corridas:

– Aperto dos parafusos.
– Estado das molas e maxilas da embraiagem.
– Estado do óleo dos rolamentos do pinhão.
– Estanquicidade do deposito de combustível e a pressurização.
– Filtro do ar limpo e com óleo.
– Acerto do pinhão com a coroa.
– Folgas e tolerâncias nas peças plásticas.
– Colagem do pneus.
– Carregamento dos amortecedores.
– Cotas de geometria.

– Após as corridas:

– Limpeza do carro.
– Limpeza exterior do motor.
– Óleo fino dentro do motor.
– Ver desgaste das peças móveis (semi-eixos, cardans, ect)
– Acertos dos grupos cónicos.
– Limpeza interior dos servos (se chover).

– Após 2 corridas:

– Estado do fole do carburador.
– Aperto dos parafusos do rádio/servos.
– Ver folgas nos rolamentos de transmissão.
– Fios/ligações do sistema rádio.

-Após 3 corridas:

– Aperto do motor nas bancadas.
– Massa no diferencial central.

-Após 4 corridas:

– Estanquicidade do carburador e juntas do motor.
– Estado da biela e rolamentos do motor.
– Estado do pinhão e da coroa.
– Massas dos diferenciais traseiro e dianteiro.
– Limpeza exterior do receptor/emissor.
– Verificar soldaduras dos packs de pilhas.

– A limpeza do seu kit custa-lhe apenas alguma paciência e no final, o prazer de ter um carro praticamente novo, compensam de certo o seu esforço, os seus problemas durante as provas vão diminuir consideravelmente e as suas performances vão melhorar de certeza.

Fonte: http://modelismo.paginas.sapo.pt


Verifique se as bancadas estão direitas, quando as bancadas não estão direitas, podes entortar o motor, isso faz com que o motor nunca atinja a sua performance máxima.
Se usas molas para prender o colector e elas estão constantemente a partir, para prevenir isso de aconteça colocas um bocado de tubo de silicone da gasolina na respectiva mola para que esta não parta com a vibração.
Quando usas espumas no filtro de ar, antes de o usares coloca óleo próprio para filtros de ar, mas tem cuidado para não colocares muito óleo porque este não só é absorvido pelo motor, como também não deixa respirar bem o motor. Depois de usares o filtro de ar, não o deves lavar, limpa-o só no exterior, se lavares o filtro de ar o lixo que está do lado de fora passa para o lado de dentro e nunca mais o vais conseguir tirar para fora; Se depois tornares a andar com esse filtro, o lixo que passou para dentro do filtro na lavagem vai agora passar para dentro do motor e danificá-lo. Por isso não o laves, deita-o fora, o filtro é muito mais barato do que um motor novo. Se corres em pista deves mudar o filtro de 5 ou 6 corridas, se for em todo terreno deves mudá-lo todas as corridas.
Uma manutenção cuidadosa ao motor é muito importante, e também fácil, se você andar regularmente só precisa de deixar acabar a gasolina que tem no deposito ao relantim, depois retira a vela do motor e coloca 5 ou 6 gotas de óleo mineral que é disponível na maior parte das farmácias, tirando o filtro de ar, colocas também 5 ou 6 gotas.
– Há certos cuidados a ter com o combustível, é sobre isso mesmo que eu vou falar.
            – Nunca se deve de deixar a lata aberta por um período maior que seja para encher o reabastecedor.
  2º – Nunca se deve de deixar o reabastecedor aberto por um período maior que seja para reabastecer o carro.
            – Nunca colocar gasolina utilizada pelo carro de novo no latão, isto danifica a gasolina existente no latão.
  – Evitar expor a gasolina em contacto directo com o sol durante períodos longos.
            – Arrecada o teu combustível a uma temperatura estável.
  – Antes de utilizares o teu combustível deves de o abanar um bocado a lata para que o óleo depositado no fundo se misture.
No caso dos carros de velocidade de escala 1:8 , as carroçarias têm tendência a romper na parte traseira devido a de vez em quando ser  inevitável um capotanço, o que acontece é que a carroçaria fica praticamente inutilizada devido a que a sua aerodinâmica é praticamente nula, para prolongar a duração da mesma eu aconselho a reforçar a carroçaria como mostra na imagem.
Fonte: http://modelismo.paginas.sapo.pt 

Nitro Engine Troubleshooting

It’s a fact of nitro life: sooner or later, your engine won’t want to start or stay running long enough for you to get up on the drivers’ stand. Don’t shelve your piston-pounder and start charging batteries just yet; hard-starting woes aren’t usually tough to fix. Follow these steps, and you’ll reach nitro nirvana again in no time. Got pinch?
Before we start troubleshooting, let’s first make sure the piston and sleeve aren’t toast. Remove the engine’s glow plug, and rotate the flywheel with your finger. As the piston reaches top dead center, you should at least feel resistance as the piston is “pinched” by the sleeve. This tight fit seals the combustion chamber and is critical to engine performance. If you don’t feel any pinch, you probably need to replace your piston and sleeve. Check out the glow system
Even rank novices know to check out the glow plug when starting problems occur, but few remember to check the other half of the glow system—glow starter! Make sure that your glow starter is fully charged (or has a fresh battery), and its contacts are clean. Press the glow plug into the glow starter and watch the coil; it should almost instantly glow bright orange, and the entire coil should glow. If the coil glows dull red, or it doesn’t glow at all (and you’re certain the glow starter is charged and making good contact), you need a new plug.

If you have an electric starting system, the testing procedure is the same, but you must remember to touch the glow plug to the heat-sink head as you crank the engine; if you don’t, the glow plug won’t light because the circuit is incomplete.

Do the tighten-up
Make sure that the engine’s heat-sink head and backplate screws are fully tightened. Cinch them down in the pattern shown to ensure even tightness; if you torque the screws down completely one at a time, you’ll warp the parts and prevent them from sealing properly against the engine. Pull-start engines require the starter housing to be removed for backplate access; be careful not to uncoil the starter spring in the process! Slip a screwdriver between the backplate and housing to prevent the spring from popping out, then tape or rubber-band the assembly after removal so it doesn’t go “boing!” on your bench.

Speaking of sealing…
While you’re wrenching, take a look at the gaskets or O-rings that seal the carburetor base and backplate. If they’re damaged, replace them. A coat of Permatex Ultra Copper sealant (or similar sensor-safe automotive sealant) is also good insurance against air leaks.

Know your limits
If your engine seems to start easily enough but shuts down as soon as you let off the gas, check your idle-limit screw—the little guy just in front of the carburetor opening. Turn the screw so the carb still has a 1mm (or so) opening when full brake is applied. If the screw turns very easily, put a drop of thread-lock on it to prevent engine vibration from causing the setting to drift.

Needle needs
If you went nuts with your carb’s needle settings before your starting troubles began, you should reset them to factory specs. Lost your manual? For most engines, a good starting setup is “flush” for the low-end needle (adjust the needle so its screw head is level with the opening in the carb body the screw head sits in), and “two turns out” for the high-end needle (gently turn the needle clockwise until it bottoms out, then give it two full counterclockwise turns).

How’s that fuel tubing?
Even tiny pinhole leaks in your vehicle’s fuel and pressure lines can cause erratic engine operation and starting difficulties. When in doubt, replace the fuel tubing; it’s inexpensive, and with all the color options available, it’s a cheap and easy way to give the chassis a new look.

Tanks for the memories
Your fuel tank isn’t clogged, is it? Look for any crud in the tank where the fuel pickup line is, and get it out of there. Likewise, you should check your vehicle’s in-line fuel filter (if so equipped) frequently; it can become clogged with debris and impede fuel flow if not cleaned regularly. Finally, consider removing the tank’s plunger-type primer, if so equipped; such primers are prone to air leaks. After you’ve removed the primer, fill the hole with a machine-thread screw and some silicone sealant.

Freshen up your fuel
If your jug of fuel spent the winter on the garage floor, it has probably gone bad. Very bad. Dispose of it responsibly, and get yourself a new gallon. Store it in a cool, dry place away from sunlight and off the floor. If you like to race outside or go on extended-play missions outdoors, try to keep your fuel out of the sun and heat. Trinity’s Nitro Kooler bags are the best way to prevent solar heating and protect fuel in clear containers from light exposure.

Now that you’ve ironed out any potential problems, you’re ready for a first-pull startup. Here’s how to make it happen:

1. Prime the carburetor. Remove the pressure line from the exhaust pipe, and blow into it; you’ll see a solid jet of fuel fill the fuel line up to the carburetor. When the fuel hits the carb, stop blowing. Reinstall the pressure line.
2. Install the glow igniter. If it’s a cam-lock type, make sure it’s secure. Is there a gauge on top? Make sure the needle is in the green.

3. Crack the throttle. Instead of triggering the radio, just turn the throttle-trim knob to open the carb another 1/2 millimeter or so.

4. Pull the starter cord! Give a sharp tug, and your engine should now be running. At the very least, it should pop on the first pull and start on the second or third (the extra tugs are usually only required if the carb wasn’t fully primed).

Fonte: http://www.rchobbies.org