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O MOTOR A DOIS TEMPOS


1. O motor a dois tempos recebe esse nome porque seu ciclo é constituído por apenas dois tempos, conforme veremos no item seguinte.
Mecanicamente ele é bastante simples e possui poucas peças móveis. O próprio pistão funciona como válvula deslizante, abrindo e fechando janelas, por onde a mistura é admitida e os gases queimados são expulsos. motor05 2. Primeiro Tempo: Admitindo que o motor já esteja em funcionamento, o pistão sobe comprimindo a mistura no cilindro e produzindo um rarefação no cárter. Aproximando-se do ponto morto alto, dá-se a ignição e a combustão da mistura. Ao mesmo tempo, dá-se a admissão da mistura nova no cárter, devido à rarefação que se formou durante a subida do pistão. motor06 3. Segundo Tempo: Neste tempo, os gases da combustão se expandem, fazendo o pistão descer, comprimindo a mistura no cárter. Aproximando-se o ponto morto baixo, o pistão abre a janela de exaustão, permitindo a saída do gases queimados. A seguir abre-se a janela de transferência, e a mistura comprimida no cárter invade o cilindro, expulsando os gases queimados. motor07 Nota: Durante o ciclo de dois tempos ocorrem também seis fases como no motor a quatro tempos, das quais quatro (admissão, compressão, ignição e combustão) ocorrem no primeiro tempo e duas (expansão e exaustão) no segundo tempo.

4. Vantagens e desvantagens: O motor a dois tempos é mais simples, mais leve e mais potente que o motor a quatro tempos, porque produz um tempo motor em cada volta do eixo de manivelas. Além disso, seu custo é menor, sendo por isso muito utilizado em aviões ultra-leves e autogiros.
Contudo, não é usado nos aviões em geral, devido às seguintes desvantagens:
a) É pouco econômico, porque uma parte da mistura admitida no cilindro foge juntamente com os gases queimados; b) Após o escampamento, uma parte dos gases queimados permanece no cilindro, contaminando a mistura nova admitida; c) O motor a dois tempos se aquece mais, porque as combustões ocorrem com maior freqüência; d) A lubrificação é imperfeita, porque é preciso fazê-la através do óleo diluído no combustível; e) O motor é menos flexível do que o de quatro tempos, isto é, a sua eficiência diminui mais acentuadamente quando variam as condições de rotação, altitude, temperatura, etc…

Artigo escrito e gentilmente cedido por WiZaRDwizard para o RCMasters.

O MOTOR A QUATRO TEMPOS



Pontos Mortos e Curso: Durante seu movimento no interior do cilindro, o pistão atinge dois pontos extremos que são o Ponto Morto Alto (PMA) e o Ponto Morto Baixo (PMB). A distância entre os dois pontos mortos chama-se Curso.
motor01
1. Funcionamento do Motor a Quatro Tempos
O motor a pistão não parte por si só. É preciso girá-lo algumas vezes até ocorrer a primeira combustão no cilindo. O funcionamento do motor ocorre através da repetição de ciclos. Um ciclo é formado pela seqüência de quatro etapas denominadas tempos, durante os quais ocorrem as chamadas seis fases.

2. Primeiro Tempo: ADMISSÃO
O primeiro tempo chama-se "admissão" e corresponde ao movimento do pistão do PMA (Ponto Morto Alto) para o PBM (Ponto Morto Baixo) com a válvula de admissão aberta. Nesse tempo, ocorre a primeira fase, que chama-se também "admissão", porque o pistão aspira a mistura de ar e combustível para dentro do cilindro. Quando o pistão chega ao PMB, a válvula de admissão fecha-se, e a mistura fica presa dentro do cilindro.
O mecanismo que abre e fecha as válvulas chama-se sistema de comando de válvulas! motor02 3. Segundo Tempo: COMPRESSÃO
O segundo tempo chama-se "compressão", e corresponde ao movimento do pistão do PMB para o PMA com as duas válvulas fechadas. Neste tempo ocorre a segunda fase, que também chama-se "compressão", porque o pistão comprime a mistura de ar e combustível que ficou presa dentro do cilindro. À primeira vista a compressão parece ser um desperdício de trabalho, mas sem a mesma, a combustão produziria pouca potência mecânica e a energia do combustível perder-se-ia sob forma de calor. 4. Terceiro Tempo: TEMPO MOTOR
Antes do 3º tempo, ocorre a terceira fase, denominada "ignição", quando a vela produz uma faísca, dando início à quarta fase, que é a "combustão". O 3º tempo (Tempo Motor) corresponde à descida do pistão do PMA para o PMB, provocada pela forte pressão dos gases queimados que se expandem. Essa é a quinta fase de funcionamento do motor, e chama-se "expansão". O motor pode agora funcionar sozinho, pois o impulso dado é suficiente para mantê-lo girando até a próxima combustão. motor04 5. Quarto Tempo: EXAUSTÃO
O 4º tempo chama-se "escapamento", "escape" ou "exaustão" e corresponde à subida do pistão do PMB para o PMA com a válvula de escapamento aberta. Nesse tempo ocorre a sexta fase, que chama-se também "exaustão", porque os gases queimados são expulsos do cilindro pelo pistão. Quando este chega ao PMA, a válvula de exaustão fecha-se, encerrando o primeiro ciclo, e então tudo se repete, na mesma seqüência. motor03 Notas: Tempo é o conjunto das fases que ocorrem quando o pistão percorre um curso.

Transmissões RC

Relação de Engrenagens

Atualmente são dois os tipos de transmissão nos carros de r/c on-road, 4×2 e 4×4, sendo que os 4×4 podem ter tração integral (permanente) ou parcial.

Nos carros de r/c para se obter a relação de final de engrenagens, ou seja a que determina quantas vezes o motor gira para dar um giro completo no eixo da roda, o cálculo é feito da seguinte maneira : Divida o numero de dentes da polia do eixo traseiro (S3) pelo numero de dentes da polia interna do eixo do câmbio (S4) e multiplicar pelo resultado da divisão entre o numero de dentes da coroa de 1ª marcha (C1) e do pinhão de 1ª marcha (P1).
Ex: (ImpactM2)
(S3/S4) x (C1/P1) =
(47/22) x (48/16) =
(2,14) X (3) = 6,42
Isto quer dizer que a cada 6,42 giros do motor o eixo da roda traseira dá uma volta completa (6,42/1)
Para se obter a relação final de Segunda marcha é só substituir C1 e P1 por C2 e P2 (coroa e pinha da Segunda)

A maioria dos carros 1/10 200mm que utilizam diferencial na traseira e na dianteira a tração é integral, ou seja os eixos das rodas dianteira e traseira giram na mesma velocidade graças à sincronia feita através das polias e correias, neste caso de modo algum as polias podem ser substituídas por outras de números diferentes de dentes e os 4 pneus devem ter o mesmo diâmetro caso contrário o eixo dianteiro e traseiro girarão em velocidades diferentes ocasionando a quebra das correias, desgaste excessivo dos pneus de um dos eixos e comportamento irregular do carro. O cálculo da relação final de engrenagens é o mesmo do ex. anterior.

Nos carros de 1/8 4×4, 1/10 235mm 4×4 e Impulse PRO, a tração 4×4 não é integral, o carro só tem tração nas 4 rodas quando as rodas traseiras giram mais rápido do que as rodas dianteiras, isto é devido à utilização do eixo dianteiro com rolamentos do tipo “one-way” no lugar do diferencial. Se acalmem vou explicar melhor, neste tipo de transmissão é feito um cálculo (ODR -Over Drive Ratio) para que sempre as rodas dianteiras girem mais rápido do que seu eixo de transmissão,( isto só é possível utilizando o eixo one-way) Quando as rodas traseiras giram mais rápido do que as rodas dianteiras, o eixo de transmissão dianteiro acompanha o aumento de rotação do eixo de transmissão traseiro (através das polias e correias) e gira mais rápido do que as rodas dianteira produzindo tração neste eixo. Ora então um carro 4×4 com one-way na frente é um 4×2 que momentaneamente fica 4X4, sim é isto mesmo.
Deste modo é melhor? SIM.
Por quê?
Os pneus dianteiros geram mais tração lateral quando nenhuma tração para a frente lhe é aplicada, isto faz com que o carro tenha melhor direção na entrada da curva (mais direção – quem pilota carros 4×2 já experimentou isto).Mas na saída de curva, sob potência, as rodas traseiras tendem a escorregar o que faz com que girem mais rápido do que as rodas dianteiras, é neste momento que as rodas dianteiras ganham tração e puxam o carro para dentro da curva dando mais direção na saída de curva. E outra coisa importante deste tipo de transmissão, nas retas o carro é totalmente 4X2, as rodas traseiras não brigam com as rodas dianteiras (ocasionais diferenças de rotação das rodas no sistema 4×4 integral ),menos perda de potência gerada pelo sistema. Sem duvida este é o melhor sistema de transmissão para carros On-Road. Mas esta maravilha tem o incômodo de nos fazer calcular o ODR.

O ODR é a relação entre a rotação das rodas traseiras e dianteiras, ODR 1/1 quer dizer que as 4 rodas giram na mesma velocidade. O ODR ideal para usar o one-way e ter o efeito mencionado acima é entre 0,95/1 e 0,98/1 onde as rodas traseiras giram ligeiramente menos do que as dianteiras.

O cálculo do ODR é feito da seguinte maneira:
Como o número de dentes da polia do eixo traseiro, polia interna do eixo do câmbio e da polia interna do eixo do meio e polia do eixo dianteiro não podem ser mudados a razão entre elas é uma constante que é calculada assim:

S3 = polia do eixo traseiro
S4 = polia interna do eixo do cambio
S5 = polia interna do eixo do meio
S6 = polia do eixo dianteiro

Constante = {(S3)/(S4)}/{(S6)/(S5)}

Constante = X
S1 = polia externa do eixo do câmbio
S2 = polia externa do eixo do meio
PD = diâmetro do pneu dianteiro
PT = diâmetro do pneu traseiro

ODR = {(S1/S2)x(PD x(X)} / {(PT)}

Ex:
ODR = {(18/24) x (63) x (1.33)constante Impulse PRO }/{(65)}

ODR = 0,97

O ODR só se aplica a carros 4×4, a sua conclusão sobre as polias está correta. A polia externa do eixo do cambio e a polia externa do eixo do meio podem ser alteradas mas elas não alteram as relações de marcha, elas alteram a relação de rotação entre as rodas do eixo traseiro e eixo dianteiro. NÃO é recomendado trocar estas polias nos carros 4×4 de tração integral (carros 1/10 200mm).esta prática só é aconselhada quando é utilizado um eixo dianteiro com rolamentos one-way, quando o diâmetro dos pneus dianteiros for menor do que os traseiros (comum nos carros 1/8 4×4 e 1/10 235mm 4×4).

Como vocês puderam observar não basta apenas tirar o diferencial dianteiro do carro e colocar o eixo dianteiro com os rolamentos one-way, eu particularmente acho este tipo de transmissão muito melhor, mas muda o modo de pilotar, o acerto do chassis e envolve a escolha correta dos diâmetros dos pneus.
Tenham PACIÊNCIA e DEDICAÇÃO que este complexo e apaixonante mundo do RC vai se tornando mais claro e lógico.

AS ENGRENAGENS

Coroa maior e/ou pinhão menor = relação mais curta dá mais força na saída e menos velocidade final
Coroa menor e/ou pinhão maior = relação mais longa dá menos força na saída e maior velocidade final

Vale lembrar que se deve tomar cuidado ao escolher as relações. Se você alongar demais a primeira e segunda marcha, dependendo da pista, a reta pode acabar sem que o motor atinja o seu giro máximo ou perto disto.

Se encurtar muito a primeira em relação à segunda marcha, pode ocorrer um buraco entre a primeira e a segunda, ou seja no momento da troca o motor perde giro e força comprometendo a aceleração do carro.

Se encurtar muito a primeira e segunda o motor pode atingir seu giro máximo no meio da reta reduzindo a velocidade final.

Já que parece que este assunto está esclarecido vou colocar mais uma componente da relação final.

Para se saber precisamente qual é a real relação final é preciso levar em consideração o diâmetro dos Pneus, e isto é muito importante.

Se dividirmos o comprimento do perímetro do Pneu pelo coeficiente da relação de marcha nós teremos o rollout do carro, ou seja, para cada giro do motor quantos centímetros a roda percorre.
Ex:
Um pneu com 65mm de diâmetro tem o perímetro de 204,21mm (65xPI), dividindo pela relação final da primeira 6,42 o resultado é 31,81mm, isto quer dizer que para cada giro do motor o carro percorre 31,81mm.

Então a escolha do diâmetro do Pneu também altera a relação final do carro. Pneus com diâmetro maior dão mais velocidade final do que pneus com diâmetro menor comparado a uma mesma relação de marcha.

Este sistema é muito utilizado em carros escala 1/8 que atualmente na sua maioria usam eixo rígido na traseira, aprofundando mais sobre como este sistema one-way trabalha vou tentar explicar um pouco mais.

Durante uma curva as rodas internas do carro percorrem um raio menor do que as rodas externas, portanto se você tem um eixo rígido as rodas do lado interno da curva giram em falso no chão porque percorrem um caminho menor com a mesma velocidade das rodas externas, isto vai fazer com que a tração lateral total das duas rodas diminua no caso do eixo com rolamentos one-way nas pontas, conforme eu disse anteriormente, quando o eixo ganha tração na curva as rodas dianteiras ganham tração o que eu não esclareci é que somente a roda interna da curva ganha tração, a roda externa da curva por percorrer um raio maior do que a interna acaba girando mais do que o seu eixo não recebendo tração e consequentemente gerando apenas tração lateral o que não compromete a tração lateral total do eixo comparada a um eixo rígido ou com diferencial que tracionam para frente as duas rodas ao mesmo tempo, por isso eu disse que neste caso melhora a saída de curva.

Para encontrar um melhor equilíbrio no seu carro aumente a tração lateral total das rodas dianteiras (diferencial suave) e diminua a tração lateral total das rodas traseiras (diferencial duro).

Aproveitando o assunto diferencial, o diferencial funciona da seguinte forma:
Em linha reta as rodas de um eixo motriz giram na mesma velocidade e as engrenagens internas ou esferas do diferencial ficam paradas, sem movimento entre si, ao se fazer uma curva a roda interna diminui a velocidade (percorre um raio menor) fazendo as engrenagens internas ou esferas do diferencial entrarem em funcionamento e acelerar a velocidade das rodas externas (percorrem um raio maior), deste modo a tração lateral total das rodas não é muito comprometida (lembrem-se que existe uma tração para frente nas duas rodas ). Quando se endurece o diferencial usando óleo mais grosso(viscoso) ou comprimindo as esferas, na reta as rodas giram na mesma velocidade, as engrenagens ou esferas ficam paradas, mas ao fazer uma curva a roda interna quando precisa desacelerar encontra uma resistência nas engrenagens ou esferas para se desacelerar e a externa consequentemente acelera também a uma taxa mais reduzida, esta resistência contra o equilíbrio das rotação das rodas diminuem a tração lateral total produzida pelas duas rodas e que somadas à tração para frente, fazem o conjunto escapar para fora da curva. Quanto mais se endurece o diferencial mais ele se assemelha a um eixo rígido onde nas retas e nas curvas as rodas internas e externas tem a mesma velocidade.

Nota: Os diferenciais de um carro, sozinhos não corrigem ou melhoram o equilíbrio do carro, é preciso escolher os pneus apropriados para a pista e encontrar um bom balanço de suspensão, isto é fundamental.

Os carros com one-way na frente só freiam com as rodas traseiras, o eixo com one-way só transmite tração quando este gira mais rápido do que as rodas. Em algumas situações a roda externa pode ter tração, basta as rodas internas perderem aderência.

Artigo escrito por Sérgio (Boca) TechSpeed (www.sixspeed.com.br)

Dicas para iniciantes

Ao chegar à pista

Os rádios e receptores têm freqüências do tipo AM, FM, PCM, etc. Estas freqüências podem se repetir, ou seja você pode ter a mesma freqüência de outro praticante do hobby/esporte. Duas freqüências iguais não podem estar ligadas ao mesmo tempo. O carro perde o controle e poder haver um acidente grave.
Portanto, ao chegar à pista, NUNCA ligue seu rádio sem antes checar o controle de freqüências existente. Se não houver controle de freqüências, informe-se com os colegas que já estão andando de como ele é feito.

Amaciamento de motores

Como regra geral, para amaciar seu novo motor:

  • utilize o combustível que você pretende utilizar para andar regularmente (Ex.: 16% ou 20%);
  • com o carro parado dê a partida;
  • deixe a agulha de alta (a que regula a entra de combustível) bem aberta, ou seja, para o motor ficar afogado;
  • com o motor afogado queime de 2 a 3 tanques (75ml) com intervalos de 10 minutos entre eles;
  • após queimar estes 2 ou 3 tanques com o carro parado e afogado ponha-o para andar;
  • no primeiro tanque que estiver rodando evite arrancadas e esticadas no acelerador;
  • após este 1o tanque rodando peça ajuda ao pessoal mais experiente ou siga as instruções de seu manual para correta regulagem do motor.

Lembre-se que as instruções para amaciamento podem mudar dependendo do motor e que as mesmas costumam acompanhar o seu kit, na duvida procure pessoas mais experientes.

Correias

São os meios com que se transfere a potência das engrenagens para os diferenciais. Elas devem ser substituídas se você notar algum desgaste nelas. (fios saindo da correia). Ou se a correia estiver com muita folga ou se já estiver sem os dentes, também deve ser substituída. Correias gastam mesmo. Devem ser trocadas periodicamente como em um automóvel.

Buchas

Utilizada na maioria das partes que giram dos modelos originais, as buchas servem para que dois materiais não tenham contato direto. Não são melhores que os rolamentos, e não precisam de manutenção. Basta que estejam limpas.

Rolamentos

Utilizados na maioria dos kits de competição, servem para eliminar todo atrito que existia com as buchas, tornando o carro mais “livre”. Apenas limpe os rolamentos, livrando-os da sujeira. Você pode até limpá-los mergulhando-os em um óleo fino, mas para a maioria das peças do rolamento, apenas tirar a sujeira é o suficiente.

Engrenagens do câmbio

A distância entre a engrenagem da coroa e do pinhão. Essa medida, não pode ser nem muito justa, nem muito folgada. As engrenagens devem trabalhar livres. Para isso, utilize como referência, uma tira de papel sulfite ou um pedaço plástico , da largura da engrenagem. Deixe o montante do motor livre. Coloque o papel entre a coroa e o pinhão, prensando e monte o conjunto novamente, fixando apenas 2 parafusos do montante para verificar se o ajuste ficou bom. Retire o papel do meio das engrenagens. Verifique se a coroa e o pinhão “mastigaram” o papel por igual. Repare na sujeira que fica marcada. Se um lado estiver mais “mastigado” que o outro, significa que o motor está desalinhado. Solte o montante e faça tudo de novo, procurando alinhar o motor. Se estiver “mordido” por igual, é só colocar os outros parafusos no montante e apertá-los.

Parafusos

Se eles ainda estiverem no seu local apropriado, verifique a cada dois dias que você praticar o hobby, se os parafusos estão fixos corretamente. Eles podem estar se soltando ou então já terem se soltado. Substitua as partes plásticas onde os parafusos já não mais dão aperto. Utilize Loctite (trava química / trava rosca) nas conexões que forem metal com metal.

Pára-choques

Existem espumas originas e de outras marcas, mas você pode economizar uns trocados para fazer isso. Corte um pedaço de espuma de alta densidade, e fixe-o logo acima do pára-choque, e bem na frente dos amortecedores.

Suspensão

Trataremos apenas dos componentes que constituem a suspensão e suas funções.

1-Amortecedores
Os amortecedores têm a função de amortecer e a função de retorno, que também tem uma importância muito grande para garantir uma boa dirigibilidade do automodelo.
Existem dois tipos de amortecedores os de ficção , que são usados para iniciantes ou em carros básicos. Não oferecem grande capacidade de amortecimento nem de retorno, todo o trabalho de suspensão é feito pela mola, tanto o amortecimento, quanto o retorno, como não existe nenhuma resistência nem no amortecimento nem no retorno, isso faz com que o carro fique quicando, porque a mola tende sempre a estar no seu comprimento original. E os amortecedores hidráulicos, que proporcionando muito mais estabilidade. São diferentes dos amortecedores de ficção pelo fato de terem uma câmara cheia de óleo, que possui a função de oferecer resistência tanto no amortecimento quanto no retorno. Uma das principais preocupações que você deve ter em mente durante a montagem dos amortecedores é que se deve tirar todo e qualquer resíduo de ar na câmara do amortecedor para que não se prejudique a capacidade de amortecimento do mesmo, isso é conseguido subindo e descendo o pistão do amortecedor, lentamente, até que não surja nenhuma bolha de ar, ao final você deve completar com óleo e fechar o amortecedor, agora você faz o teste para ver se realmente o amortecedor não possui ar internamente, com ele fechado e sem mola, você comprime-o totalmente e solta caso ele retorne sozinho você ainda tem ar na câmara e é necessário abri-lo novamente e retirar o ar restante, se a câmara estiver sem ar o amortecedor deve permanecer na posição comprimida sem retornar, no caso dos amortecedores hidráulicos quem tem a função de retornar para posição original é a mola. O funcionamento pode ser descrito como o seguinte, durante o processo de amortecimento e retorno quem é o responsável para que isso seja suave é o óleo combinado com o pistão. Outro fator importante na suspensão é a posição na qual o amortecedor trabalha, ou seja, a geometria de suspensão, isso determina também o comportamento da suspensão. Quanto mais vertical o amortecedor trabalha, mais suave será o seu comportamento porém você precisará de um curso de suspensão maior, enquanto que os amortecedores que trabalham inclinados, não necessitam de tanto curso, mas tornam a suspensão mais dura.
As molas que também podem ser substituídas por molas mais duras e/ou mais moles. Normalmente as molas originais tendem a ser suaves mas a maioria dos fabricantes oferecem kits de molas para competição. Para classificar as molas os fabricantes colocaram cores diferentes para cada tipo de mola da mais dura até a mais mole, não esqueça de ver a tabela do fabricante da mola pois não tem um padrão para as cores cada fabricante usa o seu padrão.

2-Braços de cambagem e Camber
Camber nada mais é que a inclinação dada a roda. Quando a roda está inclinada para dentro, dizemos que o camber é negativo e quando está inclinada para fora dizemos que o camber está positivo. Como se poderia prever a cambagem é um dos ajustes feitos à suspensão visando melhorar a estabilidade do carro. A cambagem é feita no braço de cambagem onde possui rosca nos dois lados de um lado rosca normal e do outro rosca invertida, às pontas são colocados dois ball cups, que se encaixam em um lado ao suporte do eixo (hub carrier) e do outro na torre dos amortecedores, com isso quando nós giramos o braço encurtando-o estamos tornando a cambagem negativa e quando aumentamos o seu comprimento estamos tornando a cambagem positiva. Existem carros que possuem braços fixos, não permitindo regulagens. A cambagem serve para anular ou reduzir o efeito provocado pelo atrito do pneu no chão quando o carro está em uma curva e reduzir o atrito dos pneus quando o carro esta em uma reta.

3-Bandejas
São peças as quais se fixam os amortecedores, suportes de eixo e barras estabilizadora. Elas em hipótese alguma poderão estar empenadas pois anulará todo acerto que você fez na suspensão de seu carro. Existem balanças de plásticos, que tem mais facilidade de torção e são mais leves e as de alumínio, que são mais resistentes a pancadas, porem mais pesadas.

4-Braços de direção
Os braços de direção tem por função articular os suportes dianteiros de eixo para virar o carro para direito ou esquerda. O único ponto aqui a ser observado é a convergência das rodas que redundam na dirigibilidade do carro.
Convergência é o ângulo que suas rodas fazem apontando para fora ou para dentro do carro , olhando por cima dele e pela frente. Ou seja, se suas rodas dianteiras estiverem se cruzando na frente elas estão convergindo e se estiverem se separando elas estão divergindo. O ideal é que você deixe o carro ligeiramente convergente para que quando em movimento ele fique bem próximo do zero.
E para você ajustar a cambagem, primeiramente desconecte os braços da direção do servo em seguida calibre a direção do rádio para zero, reconecte os braços da direção e verifique os ângulos das rodas, faça os ajustes necessários de modo que as rodas tenham o mesmo ângulo de convergência, por volta de 1,5º a 2º de convergência.

5-Caster
Caster é o angulo no qual o pino mestre se encontra em relação a linha de zero grau. Isto vale para a suspensão dianteira.
Com a finalidade diretamente ligada a dirigibilidade do carro, quanto maior for o ângulo do caster (mais inclinado) mais lenta será a resposta da direção quando você virar o volante do rádio, e quanto menor for o ângulo (menos inclinado) mais rápida será a resposta da direção. Aqui o que manda é a preferência do piloto. Alguns carros permitem que se troque o ângulo do caster alternando a posição de arruelas, outros carros é necessária a substituição do caster block ou até mesmo do suporte das bandejas, que já são fabricado com determinados ângulos. Os ângulos variam entre 6º a 12º de caster.

Informações retiradas do site da AJARC

Lições de AutoModelismo

Noções Gerais para Iniciantes

Lição para quem não entende nada sobre automodelismo. As primeiras noções
Dicionário
Regulagem de motores (aplicável para auto)
O motor não funciona ou funciona mal. E agora?  (aplicável para auto)
Regulagem de motores de automodelos (clique)
Como constituir um clube de aeromodelismo  (aplicável ao auto)
Quem hoje tem 40 anos… lembranças e divagações
Olho vivo com o filtro de ar (dica do Ruben)

Motores

Motores e Carbonização   
Motores de Combustão Interna

Rádios

Interferência no Radiocontrole Em Inglês
Interferência no Radiocontrole II Em Inglês

 

Automodelos

Ajustes Especiais nos Automodelos 

O Pneu Certo no Automodelismo (clique)

A transmissão dos Automodelos (clique)
Automodelos on road de alto desempenho 
Dicas e Truques de Automodelismo Novíssimo  
Bolhas B3 RC BODIES

Combustível

Alguns questionamento sobre combustíveis glow

Baterias

Cuide bem de suas baterias
Baterias do Automodelo R/C Elétrico 
Tudo sobre baterias recarregáveis Em Inglês
Testando as baterias (Dica do Henrique)

Diversos    

Uma Grande Mostra de Modelismo no Japão 

Automodelismo Elétrico

Primeiras Noções de Eletrônica – Porque Acende – Colaboração de Cedric

 

 

 




Regulagem do carburador (volta para o início)

                                                     Por Flavio Medeiros

 

Nada pior do que um carburador mal regulado. Se a mistura estiver muito pobre na alta, em pouco tempo o motor pode fundir. Se estiver mal regulada na baixa, não pegará lenta e estará sempre apagando.

Assim, você deve aprender a regular o carburador na alta rotação (utilizando a agulha da alta) e na baixa rotação (utilizando a agulha da lenta).

A grande maioria dos modelistas sabe regular a alta, mas não a baixa.

Comecemos pela regulagem da alta que, aliás, é a mais fácil.

       COMO 61 (2).jpg (17355 bytes)

Vista de cima de um carburador: O número 1 é a agulha da alta. A direita,o caninho, é a entrada de combustível. O 3 é um parafuso que limita o fechamento da garganta, deixando assim, sempre, uma entrada de ar mínima, mesmo que se dê comando para fechar toda garganta. No dois o parafuso que regula a entrada de ar na baixa rotação.

 

Acelere tudo (abrindo toda garganta do carburador) e encontre o ponto na agulha da alta em que o motor atinge maior rotação (geralmente 1 volta e meia ou duas voltas na agulha). Depois que vc encontrar o ponto em que o motor atinge a maior aceleração abra a agulha 1/4 de volta (vc notará que a rotação baixará um pouco). Este é o ponto ideal da alta rotação, ou seja, seu motor está levemente afogado. Levemente afogado para que trabalhe com mistura rica, para que não aqueça demais.

Depois que vc regulou a agulha da alta é hora de mexer na agulha ou parafuso da baixa.

A agulha da baixa existem dois tipos dependendo da marca e do modelo do motor.

Tem a agulha que se vc abrir ela vai aumentar a entrada de combustível (enriquecendo a mistura – motor Thunder Tiger 46 por exemplo)

Tem outro tipo de agulha (depende do modelo e da marca do motor) que se vc abrir ela vai aumentar a entrada de ar (empobrecendo a mistura – motor OS 40 LA por exemplo).

Depois de descobrir (olhando) qual o tipo de agulha de seu motor vc já sabe como enriquecer ou empobrecer a mistura na lenta rotação.

Vamos adiante: fechando a garganta vá até a menor rotação antes de o motor apagar. Feito isso, nesse nível de rotação em que está o motor, vc tem que descobrir se o motor está trabalhando com mistura pobre ou rica na baixa rotação, sendo que o ideal é que ele fique com a mistura muito levemente rica (com ocorre na alta).

Descobrindo isso (se o motor está com mistura pobre ou rica na baixa rotação) vc está apto para regular a lenta, empobrecendo ou enriquecendo a mistura.

Como se descobre se o motor está com a mistura rica ou pobre na baixa?

O dois melhores métodos dão os seguintes:

1o – deixe o motor em lenta por uns 30 ou 40 segundos e depois acelere de soco. Se ele fizer Glup (boa essa né?), como se tivesse se engasgado, e apagar logo em seguida a aceleração repentina, é porque ele está com a mistura pobre na lenta. Quando vc abriu de repente entrou muito ar e pouco combustível e ele como que se engasga apagando de vez. Se ao contrário, em vez de se engasgar e apagar imediatamente, ele começar a aumentar o giro vagarosamente largando bastante fumaça e atirando combustível pela descarga, levando assim um certo tempo até atingir a máxima rotação (ou mesmo de tão cheio de combustível ele vier a apagar), daí é porque a mistura está rica demais na lenta. Para regular vá fechando ou abrindo a agulha da baixa até achar o ponto ideal. Lembre-se: sempre que vc mexer na agulha da baixa deverá novamente regular a agulha da alta. O motor só estará com a lenta e alta regulada depois que vc partindo com ele dá baixa rotação acelerar de soco e ele responder imediatamente.

2o. – o segundo método, que deve e pode ser combinado com o primeiro, consiste no seguinte: deixe o motor na lenta rotação por uns 30 segundos e a seguir levante levemente o nariz. Se o motor aumentar levemente a rotação é porque ele está no ponto ideal. Se ele apagar é porque a mistura está pobre. Entende por que ele faz isso? É porque levantando o nariz a gravidade faz com que entre menos combustível e se a mistura estava levemente rica ela passa a ficar ideal e o motor acelera mais. Se a mistura estava pobre a gravidade faz ela ficar mais pobre ainda fazendo o motor apagar.

Com o tempo, só com o ouvido vc estará regulando a lenta e a baixa.

Se seu motor não pega regulagem, as hipóteses mais prováveis são (nessa mesma ordem estatística: combustível inapropriado (alguns motores não aceitam óleo de rícino sintético), furo no tanque (falta compressão), furo na mangueira, vela (troque), motor fundido (trocar os anéis ou a camisa e o pistão se for motor sem anel)


O motor não funciona ou funciona mal. E agora? (volta para o início)

                                                                                Por Flavio Medeiros

 

Um motor tem de funcionar redondo, bem regulado. Com uma boa alta e com uma boa baixa rotação. Ele deve passar da baixa para a alta rotação sem apagar ou engasgar. Deve se manter por todo um tanque na baixa rotação sem desligar.

Você tenta ligar o motor e nada ou então vc liga e ele a seguir apaga. Ou então ele não funciona conforme descrevemos acima. O que fazer?

A idéia aqui é lhe dar um roteiro, ou seja, por onde começar e o que fazer. Faça o seguinte:

1o. – por primeiro o óbvio…veja se tem combustível no tanque e a seguir veja se a agulha da alta está bem regulada.

2o. – assoprando a mangueira que fornece compressão ao tanque (aquela que vai na surdina), veja se o combustível corre livre pela outra mangueira. Caso não corra livre muito provavelmente a mangueira está torcida dentro da fuselagem impedindo a passagem de combustível.

3o. – veja se a vela funciona. Tire ela e a coloque no ni starter. Deve ficar incandescente. Note: o fato de ficar incandescente é 70% que ela está boa mas não 100%. Na dúvida troque a vela. Certifique-se que a bateria ni starter esteja carregada

4o. – olhe a vela. Há motores que não aceitam velas sem aquele filete de metal (só com o arame). Anote aí: quando o motor apaga quando está em alta rotação é sinal de que o problema pode ser na vela.

5o. – o motor funciona mas quando fica com o nariz do avião para cima ele apaga. Provavelmente é o pescador do tanque que está dobrado dentro do tanque não conseguindo pegar o combustível da parte traseira fundo do tanque. É muito comum a mangueira no interior do tanque torcer depois de uma batida com o aeromodelo de frente. O peso do pescador joga a ponta da mangueira (onde fica o pescador) para a parte dianteira do tanque.

6o. – já que estamos mexendo no tanque verifique se ele não possui nenhum furo. Verifique também se não há furo nas mangueiras. A melhor forma de fazer essa verificação é colocar o tanque vazio em um balde de água e assoprar em uma mangueira enquanto se tapa a outra. Aparecendo bolhas, está aí o furo. Com o furo fica faltando compressão no tanque. Tende a faltar combustível quando se acelera (como se a mistura estivesse pobre na lenta)

7o.- verifique se o tanque é importado ou nacional. Se for nacional veja se é GCM. Em caso negativo, jogue fora.

8o. – se o motor for dois tempos e o combustível for de rícino sintético, experimente utilizar um combustível com óleo de rícino normal. Muitos motores dois tempos não aceitam o rícino sintético (combustível tipo competição).

9o. – se o motor for 4 tempos veja se ele possui nitrometano. Se não possuir nitro, troque por um com pelo menos 10% de nitro. Motores 4 tempos não funcionam bem sem nitrometano.

10. – verifique se o retentor do servo está prendendo bem o arame do pushroad. Se o arame não está deslizando no retentor de servo. Examine também se o pushroad do acelerador não está flertando (pode flertar até com o peso do tanque)

11. – Buenas…já examinamos a parte elétrica, já vimos a parte da alimentação de combustível, não restam muitas alternativas…regule a agulha da lenta (ver lição 2). Se o motor continuar não pegando regulagem, abra o carburador e limpe-o. Pode ter alguma sujeira.

12. – continua com problemas? Quem sabe não está faltando compressão no motor (motor oco)? Motores sem compressão não pegam a lenta. Peça para alguém com experiência girar a hélice com o motor desligado para que lhe diga o que acha da compressão. Não acredite no primeiro chute. Ouça mais de uma pessoa. Se for esse o problema tem de trocar o conjunto camisa, pistão e biela.

13. – peça ajuda.

14. – faça uma benzedura

15. – jogue fora o motor

 


  Como constituir um Clube de Aeromodelismo (volta para o início)

Por Flavio Medeiros

 

Constituir formalmente e legalmente um clube ou uma associação de Aeromodelismo (tecnicamente clube e associação possuem o mesmo significado) implica em um pouco de trabalho. Todavia, esse trabalho pode ser reduzido bastante se o encaminhamento do procedimento for bem feito.
Partindo da hipótese de que vc é mais alguns colegas estejam dispostos a fundar um clube, o primeiro passo é dirigir-se ao Cartório de Registro Especial de sua cidade e lá informar-se das exigências para fundar-se um clube e registrá-lo.

Normalmente (pois que decorre de lei) é exigido o seguinte:

Que se faça uma assembléia dos fundadores de onde devem sair as atas:

- Ata de fundação do Clube (ou associação)
- Ata de aprovação dos Estatutos
- Ata de eleição da Diretoria

Estas atas acima devem ser assinada por todos os participantes da assembléia.

- Relação dos sócios fundadores (com qualificação das pessoas, ou seja, profissão, nacionalidade e estado civil)
- Relação da Diretoria (também com qualificação da pessoas)
- Os Estatutos (que deve ser assinado por todos sócios fundadores – todas folhas devem ser rubricas por todos) – - Requerimento de registro do Clube assinado pelo presidente eleito dirigido ao Oficial do Registro Especial para que o mesmo efetue o registro do clube.

Atualmente, a lei dispensa a publicação de Editais na imprensa o que torna bem pouco oneroso o processo de registro.

Todos esses documentos acima devem ser assinados por um advogado inscrito na OAB.

Algumas dicas para facilitar o trabalho:

Segue um modelo de Estatutos (clicar aqui) para que vc tenha por onde iniciar. Faça as alterações que entender convenientes.

- quanto menos sócios fundadores participarem da assembléia geral é menos assinaturas para andar atrás

- as três atas, de fundação, de aprovação de estatutos e de eleição da Diretoria, podem ser todas feitas em uma só, conforme modelo (clicar aqui).

Toda essa apelada deve ser encaminhada em duas vias para o Oficial do Registro. Lá fazem abrem um processo, lhe informam se falta alguma coisa e a seguir, em alguns dias, sai o registro.

Com esse registro vc poderá filiar-se à ABA (clique aqui).

 


ESTATUTOS DO CLUBE GAÚCHO DE AERMODELISMO

 

CAPÍTULO I – DISPOSIÇÕES PRELIMINARES

Art. 1o. – O Clube Gaúcho de Aeromodelismo, fundado em 4 de outubro de 1997, sem fins lucrativos, com sede e foro na cidade de Porto Alegre, a Av. A. J. Renner, 2705, em Porto Alegre, RS, tem por fim incentivar a prática do aeromodelismo.

Art. 2o. – Os sócios não respondem solidária ou subsidiariamente pelas obrigações da Clube

 

CAPÍTULO II – SÓCIOS

Art. 3o. – São três as categorias dos sócios:

a) fundadores (os que assinaram a ata de fundação);

b) honorários (as pessoas não pertencentes à Associação e que a juízo do Conselho Geral tenham prestado excepcionais e relevantes serviços à associação ou ao aeromodelismo;

c) gerais (os demais).

 

CAPÍTULO III – Direitos e Obrigações dos Sócios

Art. 4o. – Pode o sócio:

a) votar e ser votado;

b) assistir e/ou participar das competições esportivas e das reuniões recreativas, sociais e culturais

Art. 5o. – São obrigações dos sócios:

a) obedecer ao presente Estatuto;

b) respeitar os dirigentes da Associação, quando no exercício de suas funções;

c) respeitar as normas de procedimento e segurança de vôo radiocontrolado, circular ou livre;

d) pagar as contribuições de acordo com calendário aprovado pelo Conselho Geral, sob pena de eliminação se a inadimplência ultrapassar noventa dias

 

CAPÍTULO IV – PENALIDADES

Art. 6o. – Pela transgressão das obrigações sociais ou das normas operacionais de segurança o sócio será punido com as penas de advertência, suspensão até seis meses ou eliminação.

Parágrafo 1o. – A pena será graduada conforme a gravidade da falta, devendo impor-se a eliminação quando o sócio revelar mau caráter ou inadaptabilidade ao meio social ou causar grande dano à Associação.

Parágrafo 2o. – Compete a Diretoria a aplicação das penas. A pena de eliminação dependerá de confirmação do Conselho Geral.

 

CAPÍTULO V – DOS PODERES

Art. 7o. – São poderes da Associação:

I – A Assembléia Geral
II – O Conselho Geral
III – O Conselho Fiscal
IV – A Diretoria

Art. 8o. – Os membros dos diversos poderes terão um Presidente a quem caberá a direção dos trabalhos.

Art. 9o. – A Assembléia Geral, composta dos sócios, reúne-se de quatro em quatro anos, na primeira quinzena do mês de dezembro para o fim de elegerem o Presidente, o Vice-Presidente, o Diretor Secretário, o Diretor Tesoureiro e os três membros do Conselho Fiscal.

Art. 10o – A convocação, que será publicado em jornal oficial, far-se-á de modo a que todos os sócios tomem conhecimento da data, local e horário da reunião em Assembléia Geral.

Art. 11o. – O Conselho Geral é o órgão superior de aconselhamento da Diretoria sendo composto por todos Ex-Presidentes do Clube, pelo Presidente, Vice-Presidente, pelos Diretores Secretário e Tesoureiro e pelo Presidente do Conselho Fiscal.

Parágrafo 1o. – Compete ao Conselho Geral propor e votar alterações estatutárias que deverão ser aprovadas pela maioria de seus membros.

Art. 12o. – O Conselho Fiscal, poder fiscalizador da Associação, compõe-se de três membros com mandato de quatro anos, competindo-lhe deliberar com um mínimo de dois de seus membros e reunir-se uma vez por trimestre.

Art. 13o. – Ao Conselho Fiscal compete examinar balancetes, documentos, livros, comprovantes e papéis do interesse da administração financeira da Associação, examinar e emitir parecer sobre as contas anuais apresentadas pelo Presidente da Associação.

Art. 14o. – A Direção, poder de execução, compõe-se de quatro membros com mandato de quatro anos.
Parágrafo 1o – São membros da Diretoria, o Presidente, o Vice-Presidente, o Diretor Tesoureiro e o Diretor Técnico;

Art 15o. – Cumpre:

a) à Diretoria executar as deliberações do Presidente e dos órgãos competentes, conforme preceitua o presente Estatuto, resguardar o patrimônio da Associação, exercer o controle ativo e permanente sobre a vida financeira e econômica da Associação;

b) ao Presidente da Associação, representar a Associação nos atos de sua vida social e jurídica, representar a Associação ativa e passivamente a nível judicial e extrajudicial, constituir procuradores em juízo ou fora dele, nomear, por tempo limitado Diretores Provisórios, entre os quais Diretor de Escola, Diretor de Vôo Circular, de Vôo Livre, de Planador, de Festival, de Campeonato, de Prova, de Etapa e para fins determinados, autorizar despesas ordinárias, apresentar relatório anual ao Conselho Geral, cumprir e fazer cumprir o presente Estatuto;

c) ao Vice-Presidente compete substituir o Presidente nos seus impedimentos;

d) aos Diretores, agir como delegados do Presidente em seus setores, praticar os atos de superintendência de seus departamentos;

e) ao Diretor-Tesoureiro organizar os serviços da tesouraria e contabilidade, assinar com o Presidente os títulos de obrigação da Associação, zelar pelo patrimônio da Associação, promover e controlar receitas e despesas;

f) ao Diretor-Secretário organizar, dirigir e coordenar as atividades da Associação, elaborar regulamentos de eventos, competições, festivais, encontros, exibições.

 

CAPÍTULO VI – DO FUNDO SOCIAL

Art. 16. – O fundo social é constituído dos bens móveis e imóveis, escriturando-se tudo o mais como receita, como as contribuições dos sócios, rendas dos bens patrimoniais do arrendamento e taxas de utilização das competências e serviços da Associação.

 

CAPÍTULO VII – DISPOSIÇÕES GERAIS

Art. 17. – O Conselho Geral poderá a qualquer tempo alterar o valor das contribuições dos sócios e criar taxa.

Art. 18. – Esse estatuto poderá ser reformado por maioria dos membros do Conselho Geral.

Art. 19. – A Associação existirá por prazo indeterminado. A extinção da Associação será deliberada por 2/3 dois terços) dos presentes em Assembléia Geral, convocada especialmente para este fim, sendo que o patrimônio que houver será destinado à Santa Casa de Misericórdia de Porto Alegre.

Art. 20. – Esse Estatuto foi aprovado pela Assembléia Geral no dia 5 de março de 1997 e entrou em vigor na mesma data. Segue rubricado pelos presentes na Assembléia Geral que assinaram a Ata de Fundação, de Aprovação de Estatutos e Eleição de Diretoria e Conselho Fiscal.

Diretor Presidente:
Diretor Vice-Presidente:
Diretor Secretário:
Diretor Tesoureiro:
1o. Conselheiro Fiscal:
2o. Conselheiro Fiscal:
3o. Conselheiro Fiscal:

 



 

  Quem hoje tem 40 anos… lembranças e divagações

Por Flavio Medeiros

 

Meu irmão, o Medeiros, proprietário da Weekend, resolveu comemorar seus quarenta e alguns anos em uma churrascaria. Convidou alguns clientes que com o passar dos tempos se tornaram também amigos. Jantamos e a conversa entrou noite adentro. Na mesa boa parte do pessoal estava também por volta dos quarenta, assim como eu.

Lá pelas tantas,  e depois de alguma cerveja, começamos a relembrar, nostálgica mas muito alegremente, dos tipos de brincadeiras que fazíamos. Percebemos que não interessando o bairro em que cada um morou, todos fizeram mais ou menos as mesmas coisas e brincaram os mesmos jogos.

Eram tempos que se jogava bolita. O grande lance era ter ou ganhar uma aça. Havia jogadas muito elegantes, tal como a “cu de galinha”. Jogava-se também peão com uma corda. Tinha os carrinhos de lomba. Uns preferiam os de quatro rolimãs, outros os de três. Alguns carrinhos tinham freios, outros tinham até direção. Não sei quem, acho que o Renato, se lembrou dos “tratorzinhos”, aqueles  engenhocas que se faziam com carretéis de linha que por dentro passava um elástico, de um lado uma alavanca e do outro um pedaço de cera de vela. Dava-se corda e eles andavam. Alguns tratorzinhos mais sofisticados tinha pequenos cortes nos carretéis, eram garradeiras que os tornavam off roads. Tinha o pega-ladrão, o esconder e o Clube que não entrava mulher. Tinha ainda aquela casa de madeira em cima da árvore. A carrocinha que levou um cachorro da zona para fazer sabão. As bombas. Ah, as bombas!! Era jogar  uma no chão e colocar uma lata em cima. Mas a lata não ficava em cima, então um, mais kamikase, na corrida e num último lance arrojado conseguia colocar a lata em cima do rojão e….BUM…as vezes saltava só a tampa. Tinha bomba de 10, de 20, de 200… Os gordos, ninguém sabia explicar porque, estavam sempre envolvidos com as bombas de 200. O jogo de taco. Três varetinhas formando um triângulo. O time de futebol da rua. As brigas e verdadeiras batalhas campais entre zonas. A Hobby Brinquedos do Seu Nunes. Teve gente que a pegou na subida da Andradas a direita… põe velho nisso! Outros a pegaram já a esquerda. Os carrinhos de autorama. Os de roda amarela seguravam melhor e os que fossem mexidos pelo Renato eram os que mais andavam. O Renato, aquele bigode, grande figura, um homem histórico,  uma grande e ótima pessoa, especialmente quando não estava rosnando. Foi do Renato que comprei meu primeiro aeromodelo. Eu tinha uns oito anos, comprei o Manica II, um motor Enya (que demorou meses para amaciar) e os cabos. Montei ele sozinho e o quebrei sozinho no Parcão, naquele época meio mato meio campo. E o aro? Quem se lembra do aro? Aquele círculo que se empurrava com um arame retorcido na ponta. E o jogo aquele
que se ia cravando ferros de obras pelo chão de terra. Se não cravasse perdia a vez. Qual era mesmo o nome desse jogo?

Naquela mesa quem não era automodelista – digo atualmente – era aeromodelista. Percebi que todos se divertiam muito se retornando àquelas lembranças dos tempos da molecagem.  E daí conclui o seguinte: esse pessoal que hoje pratica modelismo é uma turma que não deixou de ser criança. Se isso é saudável ou não, pouca importa, interessa é que esses malucos bobalhões continuam se divertindo pacas.

Outro coisa que confirmei foi a seguinte tese:  o cara que hoje se interessa por aeromodelismo é porque quando criança teve algum tipo de relação com aviões ou aeromodelos. Ou tinha a mania de jogar aviãozinho de papel, ou tinha um pequeno planador de madeira, ou soltava balão, pandorga, enfim, quando criança sonhava em voar. E quem hoje pratica automodelismo é porque quando criança, a mesma coisa, mantinha um relação com automóveis, carrinhos ou autorama. Uma pessoa adulta não aprende a gostar de modelismo. É como o alcoolismo. O cara é ou não doente. Tem ou não a coisa dentro de si. E vou mais longe, não duvido que esse troço seja meio constitucional, meio genético, pois que é muito comum a coisa estar presente na ascendência e na descendência.

Observei ao pessoal na mesa que naquele mesmo dia vi em diversas bancas o lançamento do primeiro fascículo de uma coleção sobre aeromodelismo. Uma edição espanhola, traduzida para o português e exportada para o Brasil e Portugal. Comentei que se o modelismo vinha crescendo bastante em todo o Brasil aquele lançamento seria o verdadeiro BUM do modelismo brasileiro. Concordaram comigo. E, a seguir, comentamos também, que aí estava a grande chance dessa geração de moleques. Esses moleques de hoje, que dado a insegurança da cidade não podem mais andar soltos pelas ruas a saudavelmente colocar pedras nos trilhos dos bondes (e tinha uma turma que uma vez até roubou um bonde!!) para fazê-los descarrilhar, a rodar o aro, a jogar bolita, a andar de carrinho de lomba… Uma grande chance para uma geração que pouco manuseia seus brinquedos, que pouco fabrica e que passa horas em frente de vídeo games e computadores. Uma chance fantástica para uma geração que chega ao ponto de transar pela net, como se isso tivesse gosto e cheiro,  de tão distante que se encontram das ruas.

Receba essa revista nossas homenagens. Um grande lance!!!

Também não sei até que ponto a falha não é nossa. Penso nisso sempre que meu filho me cobra a casa na árvore do pátio que prometi fazer há mais de um ano. E o pior de tudo é que estamos por nos mudar para um apartamento!
Alguém aí sabe como fazer a terra girar 30 vezes ao contrário em volta do sol?! Mande um Email.

Técnicas avançadas de Automodelismo

                Está página contém artigos do automodelista Marcos Endo, brasileiro que atualmente se encontra no Japão. Marcos é nosso colaborador e correspondente no Japão. Coloca seu email a disposição dos automodelistas brasileiros para o fim de trocar idéias e esclarecer dúvidas. Veja os autos do Marcos.

Sumário:

1 – Regulagem de Motores de Automodelos

                                            2 – Ajustes Especiais    

                    

1) Regulagem de motores de Automodelos

 

Motores para automodelismo exigem cuidados especiais, tanto no amaciamento como na regulagem, para você entender melhor vou dividir o assunto em partes.

 

Tipos de motores:

De acordo com a escala os motores disponíveis são:10, 12, 15 e 26(4 tempos) para carrinhos 1/10 e 21 para 1/8.

 

Amaciamento:

Este é talvez o segredo do bom funcionamento e durabilidade de um motor, muito automodelistas não sabem o amaciar corretamente, portanto vou explicar a teoria e a prática.

O amaciamento é vital, pois os motores quando novos, precisam ter as suas peças assentadas, ou seja: é necessário um desgaste inicial controlado para que as peças atinjam as medidas necessárias e funcionem da forma mais suave possível.

Nos motores para aero o amaciamento pode ser feito no próprio avião, nos automodelos a coisa é diferente, se for feito com o carrinho parado o motor pode fundir por falta de refrigeração e se o carrinho estiver em movimento as peças podem riscar pela fuligem da pista e assentar de forma irregular.

Daí chegamos a uma solução, basta adaptar uma hélice, montar o motor numa bancada e amacia-lo, mas lembre-se; antes você deve ajustar o motor.

Outra solução que é a mais recomendada é fazer o amaciamento em torno mecânico ou furadeira eletrônica, neste caso é necessário ter conhecimento ou pedir ajuda a um profissional competente, pois se o serviço for mal feito você pode danificar o motor totalmente, tome cuidado.

Para fazer este tipo de amaciamento é fundamental que a furadeira ou torno fique bem alinhado com o eixo do motor e que seja utilizada velocidade média.

Carburador e vela são retirados e a lubrificação constante, o óleo tem que ter baixa viscosidade e para aumentar a eficácia pode se adicionar aditivo abrasivo ultrafino.

Em ambos os casos, após o amaciamento o motor deve ser desmontado e as peças lavadas.

 

 

Regulando o carburador:

 

Os principais problemas para se regular um motor para automodelos é a falta de refrigeração e o alto giro. Nos aeromodelos, a hélice tem várias funções além de refrigerar ela fornece carga (peso para deslocamento) ao motor, por exemplo; um motor possui faixa de trabalho até 35000rpm com carga, se o motor rodar livre a rotação pode chegar até 50000rpm dependendo da potência a biela pode estourar e o motor trava.

Portanto; não acelere seu carrinho quando ele estiver suspenso, mesmo com o motor tracionando as rodas, pois as engrenagens não oferecem carga para manter o giro do motor.

Automodelistas experientes conseguem regular o motor com o ouvido e o carrinho na correndo na pista, mas para quem ainda vai chegar lá aqui vão umas dicas:

Tire o motor do carrinho e adapte na hélice, jamais esqueça disso.

Dar uma boa lida no artigo: “Regulagem de motores” na parte de aeromodelismo.

Motores de alto desempenho 15 e 21 possuem carburadores diferentes:

Gaveta.jpg (121085 bytes)

Este tipo de carburador é chamado de “gaveta” o acionamento é reto e não giratório como nos motores para aero.

A vantagem é que a aceleração e redução são mais rápidas, quando você for ajustar este tipo de carburador, lembre-se que a agulha da baixa é móvel e toda vez que você ajustar-la é preciso regular o parafuso do lado oposto, pois a agulha entra dentro dele quando a garganta fecha, o resto é igual aos carburadores a tambor.

No automodelismo o giro máximo do motor ocorre num tempo muito curto, portanto redobre a atenção quando for regular a máxima.

Como a alta temperatura é fator crucial, sempre trabalhe com a mistura rica, a regulagem sempre deve ser feita da falta para o excesso e nunca o contrário.

A hélice oferece carga menor do que o peso do carinho, quando o motor for colocado no carrinho, deve ser feita a regulagem final.

Não funcione o motor sem o filtro de ar, automodelos tem mais contato com areia e detritos.

mo1.jpg (55134 bytes)

Às vezes o motor demora a reduzir, pois a gaveta precisa fechar com mais força, use um elástico para ajudar o servo .

                                           

                2) Ajustes especiais

                                                       

 

Até hoje não existe o ajuste perfeito do sistema de direção e estabilidade de um automodelo, os principais fatores são, o tipo de carrinho e a forma de pilotagem de cada um.

Esse tipo de ajuste é muito pessoal e é segredo guardado a sete chaves entre os competidores, dependendo do caso, uma corrida pode ser decidida por esse detalhe.

Com o tempo e experiência você vai fazer o seu próprio ajuste, mesmo que outra pessoa o copie, provavelmente não pilotará como você.

Mas como ajustar de forma satisfatória seu carrinho?

Existem dicas básicas que podem te ajudar a dominar essa técnica.

Vale lembrar que on e off road tem ajustes totalmente diferentes, por isso vou ditar apenas as noções, o ajuste em si é específico para cada tipo de carrinho.

A seqüência dos ajustes devem obedecer uma ordem.

Suspensão.

Altura do chassis e carroceria.

Cambagem.

Alinhamento.

 

É necessário que o automodelista conheça bem a pista que está freqüentando e que converse bastante com os colegas que usam o mesmo local, geralmente eles já conhecem os segredos da pista, e te ajudarão a ajustar o seu carrinho, o verdadeiro automodelista sempre ajuda com prazer, portanto: lembre-se de ser humilde e gentil tanto na hora de aprender ou de ensinar alguém.

Antes de ajustar na pista você precisa antes(em casa) verificar o estado geral da suspensão, tire as rodas, amortecedores(se tiver), as hastes do servo e dê uma geral, não pode haver parafusos ou buchas soltas, o movimento da bandeja deve ser livre e não frouxo ou duro, nos carros que tiverem pivôs de fixação, é bom tira-los e ver se não estão tortos, o mesmo deve ser feito com as barras anti-rolagem.

Suspensão.

Antes de falar sobre este assunto vamos analisar o que acontece com o carrinho enquanto você o controla.

Quando você acelera o carrinho, a frente levanta e a traseira abaixa, isto ocorre devido a inércia e o torque inicial para o deslocamento, parte do peso do carrinho vai para as rodas traseiras, e a carga da suspensão fica maior na parte de trás.

Na curva, existe a força centrífuga(o carro vai para o lado aberto) só que também devemos considerar a aceleração do carrinho(o carro empina para frente) ou seja; o carrinho inclina enquanto faz a curva, numa curva a direita o carrinho inclina para esquerda, a roda dianteira(direita) fica leve e a roda traseira(esquerda) fica pesada e vice versa.

Para regular a suspensão de forma perfeita é necessário que todas as rodas tenham o melhor contato possível no solo com o carrinho sob inclinação.

Amortecedor firme, o carrinho inclina menos, faz as curvas mais abertas e um pouco mais rápido mas tem um porém; o carrinho tende a derrapar mais fácil, pula mais e dificulta a precisão das manobras.

Amortecedor macio, o carrinho inclina mais faz as curvas mais fechadas, pula menos permitindo melhor controle, mas se inclinar muito, pode jogar de lado durante ou depois da curva(rabear).

Mola dura, ajuda a controlar a inclinação dando maior estabilidade, dependendo da pista o carrinho pula mais, dificultando a precisão das manobras, lembre-se que quanto menor o carrinho mais ele sente a irregularidade do trajeto.

Mola suave, permite melhor absorção de impactos, melhorando a condução do carrinho, mas a inclinação é maior, dificultando a realização de curvas em alta velocidade.

A maioria dos modelos vem com barra anti-rolagem(barra estabilizadora), é um braço de metal em forma de ” U ” que une os dois lados da suspensão, quando um lado levanta, o outro é forçado a fazer o mesmo.

Este mecanismo ajuda a controlar a inclinação durante as curvas e deve sempre estar bem alinhado, se o seu carrinho não o possui, compre como opcional(se tiver) ou tente fazer um, tomando cuidado para não estragar as peças e o funcionamento da suspensão.

Ao ajustar a sua suspensão tenha sempre em mente, que é necessário controlar a inclinação do carrinho.

Quanto mais firme, melhor estabilidade, pior dirigibilidade.

Quanto mais macia, pior estabilidade, melhor dirigibilidade.

 

Altura do chassis e carroceria

A regra diz que; quanto menor a altura do chassis ao solo, menor a inclinação do carro na curva, isto ocorre porque o centro de gravidade desce e a força centrífuga na curva atua com menor intensidade (ver:suspensão) o ideal seria que o carro fosse mais baixo possível, acontece que nem sempre isso é possível, ou porque o conjunto do carro não permite isso, ou a pista é muito irregular.

Vale ressaltar que, o carrinho levanta a frente quando é acelerado se o chassi for reto em relação ao solo, as rodas dianteiras vão tocar com menos força o chão, para minimizar este efeito o chassi deve ter a parte traseira um pouco mais alta em relação a frente do carrinho, por isso é importante trabalhar com pneus e suspensão em conjunto.

Lembre-se que o carrinho inclina sempre para o lado aberto da curva, se você rebaixa-lo demais o chassi pode ralar no chão.

Os chassis opcionais disponíveis no mercado, podem oferecer uma série de vantagens, redução de peso, furos e encaixes extras para outros acessórios e motores, melhor dissipação de calor e mais resistência a batidas.

Em off road a coisa é diferente a altura varia de acordo com a pista, peso do carrinho e curso da suspensão.

Na maioria dos modelos, a carroceria não influência muito o desempenho, a exceção é dos on road de alta performance, nos 1/8 G21 a carroceria tipo “Lola”(com o piloto de fora) costuma ter desempenho superior aos “c-car”

Isto ocorre pelo fato da Lola ter um desenho mais esguio e limpo.

Calcule também a altura, se carroceria estiver muito baixa ,com certeza vai ralar na pista e prejudicar o desempenho, se a suspensão estiver dura, tudo bem, a altura ideal é 3 a 5 mm, nos on road.

A parte traseira pode ser mais alta e o uso de aerofólios, desde que bem ajustados, é sempre benéfico.

O corte para o buraco das rodas, nem sempre corresponde ao traçado original feito pelo fabricante da carroceria, por isso sempre devem ser feitos por último e com uma tesoura de ponta curva, se não tiver, o corte pode ser feito com estilete. Dica: para cortar o buraco com estilete, pegue um compasso velho e um pedaço bem afiado da lâmina, prenda a lâmina com fita na parte onde vai a grafite, fixe de modo que não solte ou corte seus dedos(óbvio né ?). Coloque a carroceria no carrinho e faça um furo onde é o meio da roda com a parte central do compasso, encoste a parte da lâmina cerca de 5mm fora do pneu e faça o corte circular, não precisa fazer força, apenas faça um risco profundo sem atravessar, pegue uma tesoura e corte em filetes a partir do centro do buraco até esse risco, como se fosse um bolo redondo, aí é só dobrar para dentro e para fora os filetes que eles se rompem no risco, passe uma lixa e pronto.

Evite pinturas escuras ou escurecer as janelas, em dias de sol intenso a temperatura do carrinho sobe um pouco, e cores escuras ajudam a reter o calor, aberturas podem ser feitas nas janelas, mas não devem ser grandes e sempre arredondadas, se forem mal feitas podem trincar em caso de capotagem

Cambagem

Este é um ajuste bem específico para cada tipo de pista e automodelo, por isso vamos entender a teoria.

A cambagem consiste em alterar o ângulo de inclinação das rodas alterando a área de contato dos pneus na pista sendo que o desgaste ocorre em forma de cone . A cambagem possui duas opções de ajuste:

Positiva \———/ as rodas ficam voltadas para baixo, este tipo de ajuste é pouco utilizado em automodelos, pode ser recomendado em casos que o carrinho tem desgaste irregular nos pneus ou quando o curso da suspensão interfere no ângulo das rodas em determinadas curvas.

Negativa/———\ as rodas ficam voltadas para fora, é o ajuste mais comum, pois aumenta a área de contato dos pneus com o solo.

Quando se altera o ângulo, a área de contato do pneu aumenta, na cambagem negativa ocorre também o aumento da largura do eixo, com isso o apoio é maior em curvas, mas se o ângulo for muito acentuado além do desgaste prematuro a velocidade final é prejudicada, porque o atrito dos pneus com o solo é maior.

Vale lembrar que quanto mais largo o pneu mais fácil ele derrapa.

Para entender melhor, imagine uma massa crua de pizza, se passarmos o rolo de madeira a massa achata mas se passarmos uma faca com a mesma força e no mesmo ponto a massa é cortada, ou seja quanto maior a superfície de contato menos força ocorre num determinado ponto, mas se a superfície de contato é menor, toda força é concentrada naquele lugar.

Portanto, se o pneu for largo ele possui uma área de contato maior mas com menos intensidade.

É importante que o ângulo da cambagem seja igual nos dois lados, o desgaste dos pneus tem que ser proporcional, senão o carrinho fica torto, Dependendo da pista(circuitos ovais, por exemplo) a cambagem pode ser diferente em ambos os lados, isso vai de acordo com o desgaste e a necessidade de apoio maior de um determinado lado do carrinho.

Quanto maior o ângulo negativo, mais apoio e aderência, menor velocidade final, desgaste mais irregular dos pneus e risco maior de derrapagem.

 

Alinhamento

Retire as hastes do servo da direção que ficam presas no cubo de esterção da roda, geralmente o encaixe é feito com pinos de cabeça arredondada, ligue o rádio, o receptor e deixe os ajustes da direção(steering) no neutro e comece a ajustar a distância das hastes do servo pela ponta que encaixa no cubo(que vai no encaixe arredondado), existem 3 opções para o alinhamento.

Fechado / \ (aumentar o tamanho das hastes) este tipo de ajuste é indicado para pistas muito “travadas” com curvas bem fechadas e espaço reduzido, pois o carrinho entra mais rápido na curva e o piloto tem que controlar a trajetória, o desgaste de pneu é bem maior e a velocidade final menor.

Neutro [ ] (hastes originais) o mais utilizado.

Aberto \ / (hastes curtas) pouco utilizado, faz curvas mais abertas.

Monte, dê uma volta com o auto, se estiver puxando para um lado, pare, e ajuste as hastes de novo, não ajuste pelos controles do rádio que sempre devem ficar no neutro, o ajuste pelo rádio é mais para correções rápidas enquanto você estiver andando.

 

Iniciando o AutoModelismo


Veja essa filmagem do automodelo SuperOito sendo pilotado por nosso Colaborador Ednilson Miura na pista de Curitiba

 

PARA SUA SEGURANÇA:

  • Cuidado para o motor não estar todo acelerado ao dar partida (cuidado com as rodas)
  • O combustível é tóxico. Não ingerir. Pode provocar a morte.
  • Cuidado com o combustível nos olhos. Em contato com a córnea pode cegar. Aliás, dependendo da quantidade e tempo do contato ele cega realmente
  • Não pilote onde o público não tenha proteção

Idéias Gerais

O automodelismo radiocontrolado é um esporte empolgante. É fascinante a velocidade a que chegam esses pequenos carros. Alguns chegam a impressionante velocidade de 130 km/h. Enquanto que o aeromodelismo é mais contemplativo, o automodelismo é mais competitivo. A preparação do chassis, do motor, a escolha dos pneus, dos acessórios, o ajuste do carro, tudo tem por fim fazer com que o carro ande mais e, por consequência, ande na ponta. As provas são disputadas com

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muita emoção por parte dos participantes, competidores, mecânicos e público. Quando se pilota um automodelo a sensação que se tem é de estar pilotando um auto de verdade. Mas com uma grande vantagem: vc não corre riscos. No transmissor o piloto tem o controle do acelerador, do freio e da direção. Alguns automodelos possuem também chave de ignição no transmissor. As marchas são trocadas automaticamente. É um esporte praticado por crianças e adultos.

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Se na sua cidade ainda não existe um grupo de automodelismo – e o automodelismo é um esporte para ser praticado preferencialmente em grupo – tenha plena certeza que se você adquirir um automodelo e iniciar a pilotá-lo em um local público (tipo estacionamento de um supermercado, de um prédio público, em uma praça), em pouco tempo, vc estará acompanhado de um grupo de automodelistas.

 

Existem Campeonatos Estaduais de Automodelismo (em alguns Estados) e há também o Campeonato Brasileiro de Automodelismo. Tanto ON quanto OFF ROAD. Mas se você está se iniciando não se preocupe com esse tipo de coisa. Você vai se iniciar nos PEGAS, ou seja, você e mais alguns automodelistas vão se reunir nos finais de semana em uma pista e vão realizar pequenas provas, umas mais organizadas outras menos (simples Pegas). É importante que este grupo faça a adesão a UM determinado tipo de auto. Ou seja, ou todo pessoal adere ao off road ou ao on road (recomendamos a adesão ao on road, por ser mais fácil de divulgar e por ter custos de aquisição e manutenção menores). Aderindo ao on road sugerimos a opção pelos autos escala 1/10, motores .12 a .15. Optar pelos autos da marca Duratrax é uma excelente escolha (ler abaixo sobre esses autos que são os autos por nós recomendados). Outra grande vantagem de o grupo aderir a um modelo determinado é que as peças ficarão mais fáceis de serem encontradas, ou através de simples trocas entre os participantes ou com a adesão do lojista local àquele modelo específico.

Se sua Cidade não possui ainda um grupo de automodelistas que se reúne nos finais de semana conte com todo nosso apoio para auxiliarmos no que pudermos para a criação e organização deste grupo. Nos envie um email clicando aqui

 


Modalidades e equipamentosOs automodelos são elétricos ou a combustão. On road ou off road.

Clique aqui para conhecer a famosa pista Cebolão, localizada na cidade do Rio de Janeiro na Barra. A área foi cedida pela Prefeitura do Rio. Esses cariocas não merecem os nossos Parabéns!!!

Os automodelos elétricos são movidos a energia elétrica concentrada em um bateria. Fazem pouco barulho e sujam pouco. Esse automodelista deve ter sempre junto mais de uma bateria, pois que duram em torno de 15 minutos cada e também um carregador rápido capaz de carregar a bateria do automodelo na bateria 12 volts do automóvel.

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Face a nosso temperamento latino, os automodelos mais difundidos no Brasil são os movidos a combustão. Fazem barulho, soltam fumaça e costumam correr mais. São mais reais. Além do auto e do rádio, o automodelista necessita de combustível e bateria ni start (bateria de partida). O combustível é uma mistura de álcool metílico, óleo de rícino e nitrometano. É comprado pronto nas lojas de modelismo. Mas se sua cidade não possui uma loja de modelismo dirija-se à Química mais próxima e compre 4 partes de álcool metílico e 1 parte de óleo de rícino. Misture e está pronto o combustível. A bateria ni start é uma pequena bateria que é colocada na vela do motor para deixá-la incandescente na hora de dar a partida. Logo que o motor pega vc tira a bateria ni start da vela que ela se mantém incandescente só com as explosões do motor.


RádioQuanto ao rádio, os dois mais usados são o os Futaba, Hitec e Kyosho. Ele possui acoplado no transmissor uma direção e um gatilho, com o qual se acelera e se freia. Outras marcas não possuem peças no mercado.

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Cada rádio possui uma determinada frequência. Existem 40 frequências diferentes destinadas ao automodelismo radiocontrolado. Ao chegar na pista vc deve indagar se alguém está com rádio da mesma frequência que a sua. Se houver alguém com a mesma frequência vcs devem se combinar: quando um pilota o outro não liga o rádio. Vc pode contornar esse problema levando sempre um par de cristais sobressalentes para a pista (é o cristal que determina a frequência, um deles vai no receptor dentro do carro e outro no transmissor). O par de cristal pode ser fácil e rapidamente trocado.

Quando vc compra um rádio, o que vc compra é um transmissor com comandos de acelerador, freio e direção, um receptor, um par de cristais e uma caixinha para colocar pilhas as quais alimentarão o receptor.

Uma medida inteligente é em vez de utilizar pilhas comuns, é comprar uma bateria de níquel cadmio utilizada em aeromodelismo chamada “bateria do receptor” pois que essa bateria é recarregável. Compre o carregador junto.

Pois é… basicamente é isso. Para praticar automodelismo R/C vc precisa de um automodelo com motor, de um rádio, da bateria ni start e de combustível. O resto, acessórios, ferramentas, etc e tal, vem depois. Para iniciar, tudo isso é dispensável. No caso de opção pelo automodelo elétrico, em vez do combustível e da bateria ni start, vc precisará de pelo menos duas baterias e de um carregador de bateria para ser ligado na bateria do automóvel (ou vc vai se deslocar até em casa para ligar na tomada 110/220 volts toda vez que o automodelo perder a carga?!)

Em tempo, mais um detalhe, se o carro for a combustão prefira que ele venha com recoil. Não sabe o que é recoil? É uma “manivela” com a qual se puxa a cordinha para o motor pegar, parecido com aquele sistema que se utiliza para fazer pegar motor de lancha. Se ele vier sem recoil vc terá mais gastos, pois necessitará de um aparelho chamado starter (diferente de ni start que é a bateria de partida), o qual tem por função fazer o motor girar para poder dar a partida.


A escolha do carroSomos adeptos de iniciar pelo que é barato. Mas há um mínimo. O mínimo é o Bom. Portanto, se deve iniciar por aquilo que está na faixa do Bom mais barato. Por que? Por uma razão bem simples: você pode vir a descobrir que automodelismo não é aquilo que vc imaginava e neste caso não terá tido muito gasto. Deixe para investir depois que você tiver certeza que o automodelismo é a sua praia.

Aceitando nosso conselho, o auto ideal ON ROAD (para o asfalto) para você iniciar modelo GP-2 da marca Duratrax. Existem autos a combustão um pouco mais baratos que esses, mas são autos bem mais frágeis e que andam menos. Deixamos de vender esses autos mais baratos de tanto problemas que davam.

O GP-2, um automodelo escala 1/10, possui uma excelente relação custo/benefício. É completo, ou seja, acompanha rádio, motor e bateria de partida e é todo montado com rádio e motor instalados, bolha já pintada, pronto para sair andando. E a mais duas vantagens: já acompanha o câmbio 2 marchas (1a. e 2a.) e o motor é .18. E o que é mais importante em se tratando de automodelos: os autos da marca Duratrax são atualmente os que mais possuem peças de reposição no mercado.

Clique para ver mais detalhes do GP-2.

Automodelo Duratrax GP-2

Se você se dispõe a investir um pouco mais, há então o Nitro4-Tec da marca Traxxas. Mas registre, com um GP-2 você estará MUITO BEM servido de auto. Veja o Nitro 4-Tec na página http://www.hobbys.com.br/automodelos_traxxas.htm

Se sua opção for pelos autos OFF ROAD (fora de estrada), então a sugestão são os autos Evader da página http://www.hobbys.com.br/automodelos_duratrax.htm

Automodelo Evader BX

Tenha presente que o melhor automodelo é aquele que anda bem, que é resistente e, principalmente e acima de tudo, que possua peças de reposição no mercado. Imagina vc estourar um diferencial e não encontrar as peças nas lojas? Você terá de ficar com o carro parado esperando até que um amigo seu vá e volte dos EUA.

Existem diversas marcas de autos no mercado brasileiro. Todavia, as marcas de automodelos que mais possuem peças de reposição no mercado brasileiro são os autos da marca DURATRAX. É importante registrar que diversas marcas de automodelos são vendidas no mercado brasileiro, mas que não possuem coisa alguma em termos de peças de reposição. Irresponsabilidade de lojistas e importadores que operam com essas marcas.

Inferno MP – 7.5

INFERNO MP-7.5

Inferno MP-7.5 Kanai
Inferno MP-7.5 Sports (com motor .21)

 



Automodelo para iniciantes? Embora o Inferno MP 7.5 seja o considerado o melhor automodelo off road do mundo e seja a preferência dos pilotos mais avançados na modalidade off road, ele é um auto que pode ser pilotado por iniciantes, pois que na pilotagem off road, os ajustes, especialmente os da suspensão, não necessitam ser perfeitos (ou próximos disso) para se obter um bom desempenho do auto. Claro que para se obter o máximo de rendimento do Inferno são necessários ajustes que exigem conhecimentos técnicos avançados, o que só se obtém com a experiência, mas, ao contrário do que se dá em um top de linha on road, mesmo que os ajustem estejam longe do ideal no Inferno, ele terá um boa performance.

O Inferno é um auto verdadeiramente fantástico. A aceleração é rapídissima e atinge facil e rapidamente a impressionante velocidade de 90 km/hora. Extremamente estável é um auto, tracionado nas quatro, que enfrenta qualquer terrreno. O MP 7.5 é o sucessor do MP 6, o qual foi campeão mundial nos anos últimos anos (92 94 96 98 e 2000).

No MP-5 Kanai e no MP-5 Standart não está incluído motor .21, cotovelo e pipa. Com o motor, cotovelo e pipa, o MP-5 Standart vai para algo próximo dos U$ 1.000,00 dólares (depende de qual motor). É necessário ainda bateria de partida e starter. No MP-5 Sports acompanha motor-21, cotovelo, pipa e o auto é pré-montado. Já o Inferno TR-15, escala 1/10, também acompanha um motor .21 com pipa e cotovelo.

Costumamos afirmar que o interessante do automodelismo são os pegas, provas e competições. Todavia, o Inferno, mesmo pilotado sózinho em um sítio ou em uma fazenda, dado a sua excepcional performance, é extremamente prazeroso.

Veja os opcionais para o Inferno MP-5: Imagem 1 Imagem 2 Imagem 3

Veja a Vista Explodida (código das peças)

Dados Técnicos dos MP-5:
Comprimento : 498 mm
Largura : 307 mm
Altura : 189 mm
Wheel Base : 328 mm
Track : 258 mm (frente/traseira)
Distância do Solo : 258 mm
Pneus : 116 x 42 mm (diâmetro/largura)
Peso Aproximado : 3.2 Kg
Necessário p/operação do MP-5 Standart e Kanai:
Rádio Sistema de 2 Canais c/2 servos
Motor classe .21 p/buggies
Cotovelo (kyo39516), pipa (OSM72106030 ou KYOIFW-037), óleo para diferenciais e dos amortecedores, Bateria de partida (ni starter) e starter

Necessário p/operação do MP-5 Sports e do TR-15:

Rádio Sistema de 2 canais c/2 servos
Bateria de partida (ni start). Não é necessário starter, pois que equipados com recoil

Buggie mais Avançado do Mundo

Maio 2000

   

 

 

 

Modelo : Inferno MP-7.5

Código : 31081B

Tipo : Auto modelo a explosão – R/C Buggie off-road

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Outros dados :

- Chassis de 3 mm anodizado

- Braços da suspensão mais grossos e rígidos

- Estabilizador traseiro mais fácil de ajustar

- Centro de gravidade mais baixo

- Excelentes características de dirigibilidade

- Rodas mais rígidas – porcas das rodas (17mm) semelhantes as do Mugen.

Note que essas novas rodas não servem no MP-6.

- Montante do motor 3mm mais baixo do que no MP-6

- Engrenagens do diferencial menores e mais fortes

- Braços da suspenção (diant 5mm/traseiro 2mm) mais longos comparados aos do MP-6, para menor mudança na geometria

- Novo tanque de combustível direciona o excesso de combustível, no abastecimento, para a pipa e dai para o chão

- Wheel base ajustável em 5 mm.

- E muitas outras novidades e avanços tecnológicos

Por que um novo Inferno ?

Quase dois anos se passaram desde o lançamento do MP-6 e o mercado requisitava um novo lançamento. Também foi considerado que em 2000 teríamos o IFMAR – Campeonato Mundial 1/8 off-road. A entrada de novo modelo no mercado tornou-o ainda mais competitivo. Portanto, o Inferno MP-7.5 vem para aumentar a participação da Kyosho nesse seguimento. Apesar do preço desse novo modelo ser idêntico ao do MP-6, seu projeto, performance e materiais são superiores. Portanto, aqui está uma ótima oportunidade para você começar a andar de 1/8 off-road ou simplesmente mudar para Kyosho.

 

 

A Kyosho se propôs a conquistar o primeiro lugar no Campeonato Mundial IFMAR 1/8 off-Road, logo ao lançar o MP-7.5.

A maioria das peças são novas. O centro de gravidade ficou mais baixo, aumentando a estabilidade e dirigibilidade.

 

Também a durabilidade da maioria das partes foi aumentada.

Os ajustes e a manutenção agora são mais simples e rápidos.

 

INFERNO MP-7.5 SPORTS

Se não está nos seus planos vencer o Circuito Brasileiro de Off Road o seu auto pode ser o Inferno MP 7.5 Sports. Mesma tecnologia do Standart, mesmas dimensões e diferença de desempenho mínima, somente perceptível para pilotos muito experientes.

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INFERNO TR-15

Este não faz parte da família MP-7.5. É o TR-15, escala 1/10. Auto com excelente desempenho. É a opção mais econômica em termos de automodelismo off road, sendo excelente a relação custo benefício, pois que trata-se de tecnologia Kyosho e equipado com um potente motor .15.

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Hobby Esportes: Divulgação do modelismo e lealdade com o desportista


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Motores a 2 tempos

 

 

Operation of 2 Cycle Engines

This is a brief overview of how a 2 stroke engine operates, and it will be primarily focused on the typical design for rc nitro engines.  There are variations in 2 cycle engines found in other applications like snowmobiles, chainsaws, weedeaters, etc…  However, the fundamental 2 stroke engine principles are still the same.  For starters, below is a cutaway illustration showing a typical 2 cycle rc nitro engine design. 

2 cycle engine cutaway

 

1. Carb fuel needle valve.

2. Carb throttle barrel.

3. Carburetor assembly.

4. Crankshaft end.

5. Crankshaft inlet port.

6. Crankcase

7. Crank counterbalance.

8. Crank pin.

9. Glow Plug.

10. Cylinder head.

11. Cylinder head button.

12. Piston crown.

13. Piston Pin.

14. Piston.

15. Connecting Rod.

16. Recoil pull start.

As the piston rises upward, this creates a vacuum/suction in the engine crankcase area.  Air & fuel are mixed in the carburetor and then drawn into the 2 stroke engine through the crankshaft port inlet (see #5 above).  The air/fuel mixture then travels through a passage within the crankshaft.  The crankshaft is hollow on these type of rc nitro engines, and this acts as a transfer passage/tunnel between the carburetor and crankcase.  As the crankshaft spins around, the crankshaft inlet port is covered and then uncovered.  While spinning, this crankshaft inlet port acts as a rotary valve for this type of 2 stroke engine. 

As the piston goes down, the crankcase is pressurized as the underside of the piston goes downward and compresses the air/fuel mixture in the crankcase below.  As the piston moves further down, the inlet port in the cylinder wall is uncovered and the pressurized air/fuel mixture is forced into the combustion chamber.  As the crankshaft continues to spin and the piston changes direction and begins to move upwards, more air & fuel are drawn into the crankcase.  At the same time, the air/fuel mixture that is trapped above the piston in the combustion chamber is compressed.  Then the spark plug fires and ignites the air/fuel mixture.  The hot expanding gases from the combustion process drive the piston downward.  As the piston moves downward further, an exhaust port in the cylinder wall is uncovered and exhaust gases are allowed to escape out the exhaust port and out into the exhaust system.  As the pistons continues to move downward after the power stroke,  more air/fuel mixture is pressurized and pushed up into the combustion through the inlet port.  Then the cycle begins all over again.  The exhaust system on a 2 cycle engine is a very important key to maximizing performance.  Click the following link to learn more about these important tuned pipes.

In the cutaway view above, it’s hard to see all the details clearly.  One of the things that is not clear in the cutaway picture above is the inlet and exhaust ports in the cylinder wall.  Below is another picture showing some additional details of 2 stroke engines: the different components, and a better view of the inlet and exhaust ports.  The 2 cycle engine is like a pump that pumps in fresh air/fuel mixture for combustion, and afterwards pumps out the exhaust gases.         

Components of 2 stroke engines.

A 2 stroke engine produces 1 power cycle for every 2 strokes, and this is how a 2 stroke got it’s name.  On 2 cycle engines, there is a power stroke for every revolution of the crankshaft.  That is 2X as many power cycles as a 4 stroke engine.  As a result, the additional combustion gives the 2 stroke engine a potential for producing more power in a unit that is more compact in size than a typical 4 stroke engine.  Good power, compact size, and light weight makes these type of 2 stroke engines a good choice for rc nitro scale models and other applications where this high power to weight ratio is useful. 

Chega amanhã!!! :p

 

Não vejo a hora de meter as mãos neste bichinho!!!

 

O fornecedor confirmou-me que amanhã o tenho em casa e posso meter a mão na massa:

Primeiro vai ser sofrer para fazer a rodagem do menino e só na quarta-feira é que ele vai espoliçar… mas já faltou mais :)

 

 

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