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Bolhas Recorte

BOLHAS – ADEQUANDO ÀS NORMAS DE CAMPEONATOS!

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Esta matéria é destinada a todos hobistas do automodelismo radiocontrolado que vão competir pela primeira vez e não sabem como proceder com suas bolhas para as deixarem dentro das normas técnicas, a principal vilã por desclassificação em corridas!

Tiraremos por base, o regulamento do campeonato paulista 2007 GP onroad escala 1/10.

ESCOLHENDO O MODELO:

As bolhas permitidas, são as tipo SEDAN TURISMO, 2 ou 4 portas. Entenda-se por SEDAN, um carro que possua 3 volumes, ou seja, capô dianteiro, carroceria e porta malas traseiro. Ficando assim PROIBIDO bolhas como Fusca, Focus, Mini Cooper, etc. TURISMO a grosso modo, significa uma bolha similar à um carro de rua, EXCLUINDO protótipos, carros tipo Fórmula, etc.

Existem várias bolhas no mercado que podem ser usadas, das quais podemos citar MAZDA 6, DODGE STRATUS, NEMESIS, etc.

RECORTANDO A BOLHA:

Uma bolha nova, vem semi-pronta para uso, precisando de recortes, pintura, furações e etc.

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Bolha nova Dodge Stratus 3.1, ainda em seu estado cru!

Ao fazer o recorte da bolha, tome muito cuidado com as linhas que delimitam a carroceria em si em todo seu contorno. Existe uma espécie de vinco ou dobra em todas as bolhas, aonde se caracteriza o limite da carroceria. NUNCA CORTE SOBRE A LINHA OU ACIMA!.O recorte deve ser feito abaixo dessa linha, de preferência 2mm para baixo.

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Exemplo de recorte mal feito, sobre a linha do vinco! Exemplo de recorte feito corretamente, onde a marca do vinco é bem visível!

Cuidado também, para não recortar demais o pára-choque traseiro, pois mais pra frente verão que ele também pode prejudicar a vistoria.

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Dentre as bolhas existentes no mercado, algumas possuem um acabamento ruim exatamente nessa linha que envolve toda a carroceria, atente para isso na hora de comprar.

FURANDO A BOLHA:

O pára-brisa pode ter apenas UM FURO de captação de ar de no máximo 60 mm de diâmetro! Pra não correr riscos, faça um furo com até 58 mm. Use um compasso ou mesmo alguma tampa de circunferência inferior a 60 mm para marcar o furo.

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Exemplo de furo dentro dos limites!

Alguns carros possuem o tanque deslocado para o meio, sendo necessário um furo que vai do para brisa até o teto. Se for este seu caso, este furo não pode exceder a 50mm!

O furo de acesso à vela pode ter no máximo 15 mm de diâmetro. Cuidado, algumas pessoas mais afobadas esquecem desse furo e matam a bolha! Vá alargando o furo e com o auxílio de um paquímetro vá medindo.

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Alargando o furo com o auxílio de uma Dremel! Cuidado! Furo dentro do limite de 15mm!

As Janelas laterais DIANTEIRAS e o para brisa TRASEIRO podem ser removidos por completo para ventilação! Mas cuidado, os furos não devem atingir a região da borracha de vidros! Só recorte os “ vidros”! As JANELAS LATERAIS TRASEIRAS devem permanecer INTACTAS!

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Detalhe das janelas dianteiras recortadas e as traseiras intactas! Detalhe do para brisa traseiro recortado!

Um furo para a ANTENA, um para o ESCAPAMENTO e, um para o TRANSPONDER podem ser feitos. Mas sem exageros, os fiscais sabem o tamanho necessário para esses furos! Além dos furos dos postes, sem os quais não fixaríamos a bolha no carro.

MONTANDO A BOLHA NO CARRO:

Ao pintar a bolha, não deixe cair tinta nas janelas. Todas janelas devem ser totalmente transparentes e sem qualquer pintura!

Com a bolha já devidamente pintada, recortada e furada, vamos colocá-la no carro. Para regular a altura correta da bolha no carro, alguns pilotos mais experientes fazem assim: Coloque o carro sobre uma superfície lisa (pode ser a mesa de setup) e instale a bolha. Regule a altura da bolha em relação ao carro, de um modo que abaixando o carro até o chassi encostar no chão, a carroceria fique o mais próximo do chão sem encostar. Verifique isso tanto na dianteira quanto na traseira.

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Detalhe: o chassi encosta no chão mas a bolha não!

Pode ser que, mesmo depois de regular isso, vc deva alterar a posição dos calços dos postes para adequar a bolha aos limites de altura e furações, explicaremos mais adiante. Muito importante, nenhuma parte do carro, exceto a saída do escape, postes e antena deverá ser visível fora da carroceria quando o modelo for observado por cima!

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Exemplo de bolha montada no carro, onde nada além de postes e antena saem para fora!

AEROFÓLIO:

O Aerofólio é bem complexo, devemos tomar bastante cuidado com ele. Deve ter no mínimo 125 mm e máximo 200 mm de largura!

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As laterais das asas, podem ter no Maximo 35 mm de altura e 50 mm de comprimento!

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Altura da asa! Comprimento da asa!

Ao instalar o aerofólio no carro, atente para o seguinte: O EXCESSO DE ASA TRASEIRA não deve ser superior a 10 mm, medidos a partir do porta malas da carroceria. Existem várias maneiras de medir isso, eu prefiro apoiar um bloco de 10 mm no porta-malas, outro bloco sobre o anterior, e apoiar o aerofólio no bloco, para que o mesmo não exceda os 10 mm.

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MEDINDO A BOLHA:

Pegue 2 blocos de 10 mm (podem ser usados os blocos de Down Stop de mesa de setup, ou quelquer outro calço, desde que tenham 10 mm) e coloque sobre uma sperficie lisa, plana e no nível, e ponha o carro sobre os blocos!

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Detalhe de superfície plana e no nível!

Meça com o auxílio de uma régua ou paquímetro, a altura da parte mais alta do teto em relação à mesa. O limite mínimo é de 120 mm e o máximo 175 mm. Se estiver abaixo do mínimo ou acima do máximo, regule a posição dos calços dos postes novamente!

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Ainda com o carro sobre os blocos de 10 mm, pegue o paquímetro e meça a altura do recorte do pára-choque traseiro em relação à mesa. Essa medida não pode ultrapassar 45 mm.

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Agora vamos medir o nível da carroceria. Primeiro, pegue um nível (estes de pedreiro mesmo) e veja se a mesa aonde vc está trabalhando está no nível. Se estiver fora, mude de mesa até encontrar uma perfeitamente plana!
Pegue o nível, e meça da parte mais alta do teto da carroceria até todos os pontos mais altos da asa traseira do aerofólio. A carroceria deve estar no nível, ou com a parte traseira (o aerofólio) mais baixa que o teto, NUNCA a traseira mais alta.
Se a traseira estiver muito mais alta, terá que mexer na fixação dos postes. Geralmente se vc recortou e mediu tudo certinho até aqui, terá apenas que recortar ou desbastar um pouco a asa traseira até chegar no nível certo!

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Medindo o nível!

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Aparando a traseira da asa para chegar no nível certo!

Agora vamos medir a corda. A corda é a medida entre a parte mais alta da asa traseira com relação à base do aerofólio. Essa medida deve ter no máximo 50 mm, e vale para toda extensão do aerofólio.

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Medindo a corda na ponta! Medindo a corda no meio. Meça em toda a extensão do aerofólio!

Se até aqui vc fez tudo certo e tudo bateu menos a corda, recorte ou desbaste um pouco na base do aerofólio até que a medida da corda atinja 50 mm no máximo!

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Aparando a asa inferior para atingir os 50mm de corda!

UFA! Está pronto! À primeira impressão ao adequar uma bolha para competições, é que parece ser difícil. Mas com o tempo e a prática, se torna fácil e agradável. Mas não esqueça, que o fiscal de prova examina tua bolha inteira em questão de segundos! E se algo estiver errado, ele vai te desclassificar!

Espero ter ajudado!

Criscareca.

Bolhas Furacão

São apenas alguns pontos simples, mas importantes para o seu bom desempenho.

• O aerofólio é um item que provoca muita polemica, porem se você seguir estas instruções você conseguira passar em todas as vistorias. Não coloque o aerofólio no nível Máximo permitido, deixe um pouco abaixo, assim se você tiver algum problema durante a corrida, ele não chegará a ultrapassar o nível do teto.
• Verifique se o aerofólio esta bem preso, além dos parafusos na bolha, use as cintas de nylon, isso vai reforçar o aerofólio.
• Confira o quanto o aerofólio do carro esta saindo pra fora da tampa traseira do carro ( porta malas) e não do pára-choque, não pode ultrapassar 5 mm.
• A bitola do carro, o Maximo permitido é 200mm, procure sempre deixar o carro com 200mm ou menos.
• Verifique a medida dos furos e recortes permitidos na bolha, sempre deixe uma margem de segurança .

Furos e Recortes
1 – 60 mm de diâmetro na janela dianteira para captação de ar.

2 – 15 mm de diâmetro para o aquecedor de vela.

3 – Livre, para saída do escapamento

4 – 01 furo para saída da antena

5 – Janelas laterais dianteiras e o pára-brisa traseiro podem ser recortados.

6 – Livre, para saída dos postes de fixação da bolha.

7 – 50 mm de diâmetro para reabastecimento.

•O motor tem características que devem ser observadas, por exemplo: A camisa do Pistão, ela deve ter 4 janelas no máximo 4 portas incluindo a porta de exaustão, o carburador também têm medidas que devem ser observadas, Max. 5,5mm.

Fios dos Servos

UMA HISTORINHA….

Logo que adquiri o carro, ele estava com problema de comando aleatório dando pulsos rápidos de direção desviando-o da rota.
Perguntei ao pessoal da pista e sugeriram verificar bateria, servo, receptor, rádio e fiação dos servos.
Pois bem, o servo de aceleração/freio tinha o “flat cable” (cabinho chato, de três fios que sai do servo) com a isolação trincada, dava para ver o metal dos fios. Então fiz a emenda e vi um problema que acredito ser comum a todos:
Como ajeitar aqueles fios dos servos, de forma organizada, para que não fiquem soltos e vibrando, a ponto de trincar a isolação, como aconteceu comigo?
Observei outros modelos na pista e cada um tem uma solução diferente. Muitos juntam os fios e usam “tire-wrap” (aquela abraçadeira plástica com trava, também usada para prender o silicone da pipa-manifold) ou fita isolante, que quando precisa desmontar vira uma meleca só.
Então acabei fazendo de um jeito que considero limpo e organizado, estou colocando aqui para compartilhar com vocês.
Como eu, outros estão iniciando no hobby, portanto vou tentar explicar passo a passo, o que pode se tornar cansativo e chato para os mais experientes.

VOCÊ VAI PRECISAR:

Materiais:

1) Espaguete termo-retrátil de 15mm de largura (medido achatado) tem transparente e de outras cores e é barato$. (é um isolante elétrico na forma de uma mangueira plástica que, quando aquecido se contrai – é encontrado em lojas de componentes eletro-eletrônicos, por exemplo, lojas da Sta. Ifigênia em SP).
2) Álcool
3) Fita adesiva dupla-face (as usadas em automóveis para fixar componentes, módulos de alarme, brake light, etc. é mais grossa que fita crepe e algumas parecem uma espuma bem fina, é encontrada em lojas de acessórios, materiais de construção, etc.).

Ferramentas:

1) Tesoura ou estilete
2) Secador de cabelos
3) Caneta marcadora de CD ou caneta de retroprojetor ou caneta para fazer placa de circuito impresso.

MONTAGEM

A) Limpe o "flat cable" do servo com um pano com álcool
B) Instale o servo e o receptor no automodelo e os conecte. Meça no cabo o comprimento que você realmente precisa para conectá-los. Você vai perceber que sobra bastante cabo, marque com a caneta o limite desta sobra.

C) Retire o servo do automodelo e enrole o cabo em forma de espiral de modo a formar um rolinho compacto e retangular até a marca da caneta.

D) Recorte um pedaço de espaguete termo-retrátil um pouco maior que o rolinho.
E) Insira o rolinho dentro do espaguete e deixe-o bem centralizado

F) Aqueça o espaguete com o secador de cabelos na potência máxima. Pode-se utilizar um isqueiro ou um pequeno maçarico, mas deve-se tomar muito cuidado para não exagerar e queimar o espaguete e o cabo junto, aí o estrago é grande. Com secador o processo é mais lento, mas mais seguro.
G) O espaguete vai se contrair e segurar o rolinho, formando um “pacotinho” onde a sobra de cabo está guardada.

H) Limpe a superfície do pacotinho e do servo com um pano com álcool e cole-os com a fita dupla face.

I) Recorte a sobra da fita dupla face com um estilete, para que a cola da fita não acumule sujeira.

Verifique no seu carro qual a melhor posição, se no próprio servo ou na estrutura do carro. No caso do Serpent 710, devido ao espaço disponível, eu colei na lateral no próprio servo do acelerador…

…o mesmo para o servo de direção que, como é instalado deitado, o pacotinho ficou para cima.

O método do "pacotinho" tem a vantagem de manter o cabo guardado, isolado e protegido pelo espaguete e quando colado no próprio servo vira uma coisa só (desmontando o servo, vem o cabo junto).
Esta montagem eu fiz com um intuito mais "didático" e utilizei um espaguete transparente para mostrar o cabo lá dentro, mas com o tempo ele suja e fica encardido. Por isso, aconselho o uso do espaguete preto ou colorido, como no exemplo do servo do acelerador/freio, onde a sujeira não aparece.
Outro jeito de fixar o "pacotinho", é utilizar cola quente, (aquela em bastão que você insere em uma pistola aquecedora), mas não esqueça de limpar as superfícies antes de colar.

Por favor, opinem, critiquem ou acrescentem….

Pilhas Recarregáveis Falsificadas

Saiba tudo sobre Pilhas Recarregáveis Falsificadas

Para não adquirir um produto falso, os fabricantes alertam que é preciso comprar as pilhas recarregáveis apenas em revendedores oficiais. Fast Shop, Panashop, Americanas.com, Submarino.com e Lojas de Hobby confiáveis são alguns exemplos de locais onde o consumidor pode adquirir o produto com segurança.

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Clique nas imagens acima para ampliar

FIQUE ATENTO

Um dos erros mais comuns dos falsificadores é estampar no produto uma potência de miliamper-hora (mAh) que nem mesmo o próprio fabricante consegue produzir. Desconfie do produto quando a capacidade energética da pilha recarregável apresentar valores irreais, diferentes dos adotados pelas empresas regularizadas. Procure informações no site do fabricante ou no serviço de atendimento ao consumidor.
A Sony comercializa oficialmente pilhas de 800mAh, 2.100 mAh, 2300mAh e 2500mAh. Qualquer outra capacidade energética é falsa. A empresa tem registro de casos de produtos irregulares que trazem valor compatível com o original e, por isso, Ana Peretti recomenda ao consumidor atenção redobrada: "Os modelos NH-AA-BC4 e NHAA-BD4 não existem na linha da Sony. Portanto, são falsos".
Já a Panasonic disponibiliza os produtos com potência de 750 mAh, 800 mAh e 2.100 mAh. "Os falsificadores criam expectativas falsas, iludem o consumidor e oferecem pilhas de potência que não fabricamos. Como precaução recomendamos que o consumidor procure sempre informações nos sites do fabricante, oficinas autorizadas ou em lojas de reputação reconhecida", aconselha Ricardo Uotani.
Segundo Ricardo Guedes, no caso da Rayovac, até hoje só foram identificados falsificações em pilha zinco-carvão (as amarelinhas) e alcalinas. "Como temos a preocupação de conscientizar nossos consumidores alertamos que as pilhas recarregáveis apresentam potência de 750 mAh, 800 mAh, 1.800 mAh, 2000 mAh e 2.300 mAh", declara Guedes.
recfals02 Outro indicador de falsificação é a embalagem. Os fabricantes alertam que as pilhas originais apresentam instruções em língua portuguesa, estampam o telefone de serviço gratuito de atendimento ao consumidor ou fabricante no Brasil, mesmo que seja por meio de etiqueta colada na embalagem dos produtos importados. Segundo Ana Peretti, as pilhas originais da Sony produzidas no Brasil são embaladas em pacote com duas unidades, sempre na horizontal. Há casos de embalagens falsificadas nas quais as pilhas vêm na vertical. "A impressão gráfica de certas embalagens são inferiores às originais e apresentam logotipo distorcidos, diferenças no formato e na identidade visual, além de papel de baixa qualidade", explica a gerente da Sony.

Artigo enviado por Darlan Saporito

Amaciamento

Olá pessoal,

Traduzi uma parte do manual do motor do NTC3+, o Associated .15, principalmente no tocante a regulagem das agulhas de alta, baixa e ponto-morto, bem como o amaciamento.

Introdução

Antes de começar a amaciar o motor, é bom ter um medidor de temperatura pra saber se o motor estará trabalhando na faixa ideal indicada pelo fabricante, como também algumas velas sobressalentes.

A chave para amaciar o motor é a paciência. Durante o processo, seu motor pode apresentar problemas como engasgar, performace inconsistente, morrer, e queimar algumas velas. Não desista. Essas são algumas coisas que você deve encarar durante o processo. Apenas, mantenha o carro ligado, acelerando e desacelerando de modo bem suave. Acelerações abruptas, aquelas "rasgadas", ou freiadas bruscas podem fazer o motor morrer. Logo após o amaciamento sua paciência vai ser recompensada com um motor que funcionará muito bem.

Durante o amaciamento, use o combustível com o mesmo percentual de nitro que você pretende usar todos os dias. O nível de performace do motor será limitado pela mistura ’rica’ de combustível que será usada durante o processo de amaciamento. Após o motor estar amaciado, a mistura poderá ser ’empobrecida’ ou ’emagrecida’ e a velocidade e aceleração aumentarão. Devido a mistura rica e o desgaste das partes novas do motor, alguns depósitos se formarão na vela, fazendo com que ela falhe. Portanto, prepare-se para trocar a vela durante o amaciamento, e certamente quando o motor estiver amaciado e a mistura for emagrecida.

ENTENDENDO OS TERMOS MISTURA "RICA" E "MAGRA"
Seu carburador tem parafusos que regulam o quanto de ar e de combustível entram no motor, ou seja, a mistura ar/combustivel. Considera-se essa mistura ’rica’ quando se tem muito combustível para pouco ar, e ’magra’ quando não se tem uma quantidade suficiente de combustível para a quantidade de ar que esta entrando.

Quando a mistura está muito rica, a performace será lenta (um sintoma disso é a quantidade excessiva de fumaça saindo pela pipa). Também, aumenta-se as chances de se queimar a vela quando a mistura está muito rica.

Quando a mistura está muito magra, não se tem a quantidade suficiente de combustível para resfriar e lubrificar os componentes internos do motor (lembre-se que tem óleo junto do combustível) sendo quase certo você danificar o motor ou queimar a vela.

Virando o parafuso da mistura de alta velocidade no sentido horário, ou seja ’apertando’ o parafuso, emagrece-se a mistura ar/comb. Isso portanto irá diminuir a quantidade de combustível para a quantidade de ar. Girando no sentido anti-horário, enriquece-se a mistura, aumentando a quantidade de combustível para a quantidade de ar.

ATENÇAO: Enquanto você pilota o carro, o motor pode morrer devido ao superaquecimento do motor, nessa situação, danos irreparáveis já podem ter ocorrido com o motor. O superaquecimento é causado por uma das seguintes condições:

* mistura do combustível muito magra;
* fuga de ar ao redor do carburador;
* ausência de filtro de ar;
* percentagem de nitro muito alta no combustível;
* óleo incorreto no combustível;
* má qualidade do combustível;
* combustível sujo ou contaminado; e
* carga excessiva no motor.

A vida-útil de seu motor sera encurtada se qualquer uma das condições acima ocorrerem por um período longo de tempo.

Durante o primeiro ao quarto tanque de combustível gasto no amaciamento, observe atentamente a presença de sinais de superaquecimento, dentre eles:

* Fumaça ou névoa saindo pela superfície do motor;
* Engasgando durante a aceleração em alta velocidade, como se estivesse acabando o combustível no carro;
* Barulho ao reduzir a velocidade; e
* Quando parado e motor ligado, o motor chega a morrer.

EVITANDO-SE O SUPERQUECIMENTO
É importante verificar a temperatura do cabeçote durante o funcionamento do motor. O melhor método para fazê-lo é usando um medidor de temperatura. Existem vários modelos, como o da traxxas, por infravermelho, ou o da venom, interno. Como se tem esses medidores apresentam uma certa discrepância, recomenda-se que a temperatura lida esteja na faixa de 105º à 137º C. Caso você não disponha de um medidor desses, você pode utilizar água para medir a temperatura do cabeçote. Pingue uma gota d’água no topo do cabeçote. Caso ela evapore imediatamente, desligue o seu motor, pois ele estará trabalhando numa temperatuda além do recomendável. Caso ela demore de 3 a 5 segundos para evaporar, então o motor está funcionando dentro da faixa ideal de temperatura.

AMACIAMENTO

PRIMEIRO E SEGUNDO TANQUES DE COMBUSTÍVEL

PASSO 0:
Passe óleo no filtro de ar. e em seguida deve-se colocar os parafusos de alta (high speed), baixa (low speed), e ponto morto (idle speed) na configuração padrão a seguir. (Lembre-se, isto vale para o motor descrito neste artigo. Verifique no manual do seu motor a configuração padrão das agulhas)

ALTA VELOCIDADE: Para o parafuso de alta, feche ele ao máximo, com cuidado para não apertar demais. Feito isso, abra o parafuso, girando no sentido anti-horário, dando 2 1/2 (duas e meia) voltas.

BAIXA VELOCIDADE: Para o parafuso de baixa, aperte-o como o de alta, com muito cuidado para não apertar demais. Abrindo-o em 2 (duas) ou 2 1/2 (duas e meia) voltas.

PONTO-MORTO (idle speed): O parafuso de ponto-morto regula a abertura de entrada de ar no carburador. Gire o parafuso até que a abertura dentro da válvula fique em 0,8 mm. A velocidade em ponto-morto deverá ser reajustada depois que o motor estiver quente. A abertura pode variar de 0,8 mm até 1,6 mm. Lembre-se que quanto maior a abertura, maior a velocidade em ponto morto.

PASSO 1:
Feitas as regulagens padrão dos parafusos, para o procedimento de amaciamento, devemos deixar a mistura mais rica, como dito anteriormente. Para isso, abra o parafuso de alta, girando-o no sentido anti-horário, em 1/4 (um quarto) de volta, da posicão padrão definida no PASSO 0.

PASSO 2:
Ligue seu motor. Com o motor ligado, acelere e desacelere suavemente para aquecer o motor. Se o motor morrer quando da aceleração, então enriqueça a mistura girando o parafuso de alta em 1/8 (um oitavo) de volta no sentido anti-horário.

A velocidade de ponto-morto deve ser reajustada (vide PASSO 0) o mais rápido possível com o carro parado se para fazê-lo for necessário retirar o filtro de ar.

PASSO 3:
A configuração padrão do parafuso de alta velocidade irá variar um pouco para cada motor, mesmo que seja o Associated .15. Para saber se o seu motor está configurado corretamente você deve observar pelas seguintes características de performace (claro que quando o motor estiver aquecido):

- O motor irá acelerar vagarosamente a partir do ponto de partida, podendo até morrer caso o acelerador seja apertado muito rapidamente;

- Fumaça azul-esbranquiçada saindo pela pipa;

Quando o carro é acelerado ao máximo, o motor nunca vai ficar ’limpo’ (clean out), o barulho dele é como se estivesse engasgando. Quando o motor limpar, a aceleração e o giro aumentarão repentinamente e dramaticamente, como se o motor tivesse engatado a segunda marcha. A quantidade de fumaça diminuirá. Um motor ’limpo’ (cleaning out) é uma característica desejável quando o motor estiver totalmente amaciado.

Na medida em que o motor vai alcançando a temperatura normal de operação, ele aumentará o giro e a performace. Isso acontece porque a mistura de combustível está emagrecendo com o aumento da temperatura. Será necessário então enriquecer a mistura de combustível em 1/16 (um dezesseis avos) de volta (girando no sentido antihorario), ou mais, de modo que o motor continue a funcionar como dito anteriormente.

PASSO 4:
Quando o primeiro tanque estiver quase terminado, traga o carro e desligue o motor. Deixe o motor resfirar por 8 a 10 minutos antes de ligá-lo novamente. Em seguida, adicione mais combustível (segundo tanque) e ligue o motor. Após o término do segundo tanque, deixe-o resfriar novamente por 8 a 10 minutos.

TERCEIRO E QUARTO TANQUES DE COMBUSTÍVEL

PASSO 5:
Após o descanço pós-segundo tanque, encha o terceiro tanque e aperte o parafuso de alta, girando-o no sentido horário, em 1/8 (um oitavo) de volta, deixando assim a mistura mais magra. Ligue o motor. Repita esse PASSO 5 (cinco) para o quarto tanque.

Findo esses procedimentos, seu motor estará amaciado. Em seguida faça o ajuste do motor (tuning).

Acho que é isso pessoal, caso tenha algum termo que não esteja correto, agradeceria a participação de vocês.

Abração,
Lúcio Soares

Este artigo foi gentilmente cedido por Lúcio Soares ao RCMasters.
Lembramos que este é um dos métodos usados para o amaciamento de motores. Existem outros métodos onde o motor não é desligado até o sexto tanque, por exemplo.

Preparação de Motores RC

TAMPA DO CARTER
prepmot A tampa do Carter também é parte prioritária na preparação de um motor, pois ela e responsável em liberar de forma mais suave a mistura que entra na janela de admissão que fica posicionada logo acima nas laterais do bloco do motor. Este trabalho serve para DIRECIONAR o combustível direto aos dutos feitos na lateral das janelas de Admissão na camisa.

ESPOLETAS OU CÂMARA DE ESPLOSÃO
prepmot01 A Espoleta tem papel fundamental na melhoria do sistema de explosão de um motor. Neste caso foi feito um torneamento na parte superior da espoleta para diminuir sua espessura e com esse trabalho alcançarmos os seguintes benefícios.

01 – DIMINUIMOS O CG DO MOTOR.
02 – DIMINUIMOS A TEMPERATURA EM 9 GRAUS SEM MEXER EM AGULAS OU VELA.

CABEÇOTE ANODIZADO
prepmot02 Anodizacão: Feita para diferenciar dos cabeçotes tradicionais com gravação manual, dando um toque todo artesanal ao motor.
Assim como na espoleta esse cabeçote tem seu CG rebaixado, para dar maior proximidade com o bloco do motor e assim dissipar melhor a temperatura. O polimento feito em sua base ajuda muito para que a massa de calor seja transferida para o cabeçote com maior velocidade evitando picos e instabilidade de temperatura.

CAMISA COM DUTOS DE ADMISSAO
prepmot03 Camisa com dutos de admissão para melhorar o fluxo interno do motor. Proporciona otimização da mistura que ajuda a conduzi-la de forma mais rápida para o interior da camisa. Sempre que conseguirmos ajudar na indução de mistura, o motor fará menos forca para que o combustível seja induzido até o interior do motor e com isso consegue-se uma potência extra, isso ajuda muito na alta onde o combustível tem acesso rápido e mais livre ao motor.

GIRA BREQUIM OU EIXO MANIVELA
prepmot04 O gira tem uma importância fundamental seja em motores Standart ou Preparados, pois ele é responsável em captar a mistura ar-combustível e direcioná-la ao interior do motor. Geralmente os giras saem de fábrica com alto ponto de vibração e sem acabamento FINO ou seja, ele vem sem polimento algum e com alta rugosidade, isso contribui para formação de crostas de óleo, que se alojam na peca deixando-a cada vez mais áspera e com isso dificultando a passagem da mistura. Com polimento interno suas paredes passam a oferecer menos atrito ao combustível deixando assim sua passagem mais rápida. O Metanol tem uma volatilidade muito alta e quanto mais rápido e frio ele chegar a câmara de explosão do motor mais eficiente será sua queima. Retirando a rugosidade do gira evitamos vários problemas e passamos a ter um ganho na queima interna.

Fazemos também o alívio do eixo de manivela (gira) para obtermos maior resultado final ou seja quanto menor o peso do gira, menor será a inércia, perde-se TORQUE de baixa mas ganha-se muito em alta, isso se faz de acordo com a pista onde cada piloto anda.

Após o alívio do eixo, o mesmo é testado em bancada de Balanceamento Dinâmico (a mesma onde e feito a retifica de turbinas) nessa bancada retiramos o máximo de vibração que o eixo possa estar produzindo, para se ter uma idéia de vibração um eixo original tem em torno de 8,5 graus de vibração, após os testes de bancada o mesmo eixo passa a ter em media de 0,9 a 1,4 de vibração, ou seja a diferença cai muito.

APLICACAO DE SILICONE NO GIRA
prepmot05 Continuando a falar sobre o gira, bem sabemos que todo polimento com o tempo tende ir perdendo seu brilho e com isso deixando a peça fosca.

Com a aplicação de silicone evitamos que isso aconteça e também temos um rendimento bem diferente do motor já em baixas rotações.

Ao acelerar o motor após o silicone, notamos que seu giro sobe com mais facilidade, porque o silicone posicionado de forma a direcionar melhor a entrada da mistura faz com que a mesma seja sugada com maior velocidade.

BREVE RESUMO

prepmot06 Bem pessoal sempre que se fala em preparação de motores logo se diz ganha-se em potência e perde-se em durabilidade. Essa é uma tese que eu não discuto, mas não concordo muito não. Tudo quebra até motor original, tudo depende de uma boa carburação, manutenção e vários outros fatores.

Tudo o que pudermos fazer para melhorar a queima e admissão será revertida em melhor potência, ou seja, a cada melhoria feita no motor seja ele de R/C ou carro 1/1 ganha-se em determinada faixa de potência, não existe milagre CAVALO ANDA CAVALO COME hehehehehe.

Antes de preparar um motor deve-se primeiro perguntar:
01 – Que tipo de pista vou usá-lo?
02 – Saberei depois de pronto carburá-lo?
03 – Após o trabalho precisarei tomar certos cuidados que antes não tomava.

Vale ressaltar que um motor preparado não tem mais referência alguma de como estava carburado antes. Muda toda a carburação e às vezes é nescessário até mesmo mudar TAXA, VELA, PIPA, RELAÇÃO, etc…

O grande problema de se preparar um motor é que depois o piloto que vai andar nem sempre consegue uma boa regulagem do motor e com isso vêm as quebras, altas temperaturas e até mesmo perda de potência.

Muitas vezes um motor preparado nas mãos de um piloto inexperiente, não chega a render tudo o que pode e daí surgem comentários como.

"MOTOR PREPARADO NÃO ANDA"
"VIU FALEI QUE NÃO AGUENTAVA"
"É FICOU BONITO, MAS NÃO ANDA NADA"

Se pegarmos um motor standart e socar 30% de nitro ele vai andar mais que um motor preparado com 16% de nitro porque a proporção de nitro é bem maior que a proporção de ganho de potência num motor preparado.

Bem é isso. Espero que todos tenham gostado.
Qualquer duvida ou esclarecimento será respondida através de email.
Quequi1@hotmail.com

TEAM SPEED WORK

O MOTOR A DOIS TEMPOS


1. O motor a dois tempos recebe esse nome porque seu ciclo é constituído por apenas dois tempos, conforme veremos no item seguinte.
Mecanicamente ele é bastante simples e possui poucas peças móveis. O próprio pistão funciona como válvula deslizante, abrindo e fechando janelas, por onde a mistura é admitida e os gases queimados são expulsos. motor05 2. Primeiro Tempo: Admitindo que o motor já esteja em funcionamento, o pistão sobe comprimindo a mistura no cilindro e produzindo um rarefação no cárter. Aproximando-se do ponto morto alto, dá-se a ignição e a combustão da mistura. Ao mesmo tempo, dá-se a admissão da mistura nova no cárter, devido à rarefação que se formou durante a subida do pistão. motor06 3. Segundo Tempo: Neste tempo, os gases da combustão se expandem, fazendo o pistão descer, comprimindo a mistura no cárter. Aproximando-se o ponto morto baixo, o pistão abre a janela de exaustão, permitindo a saída do gases queimados. A seguir abre-se a janela de transferência, e a mistura comprimida no cárter invade o cilindro, expulsando os gases queimados. motor07 Nota: Durante o ciclo de dois tempos ocorrem também seis fases como no motor a quatro tempos, das quais quatro (admissão, compressão, ignição e combustão) ocorrem no primeiro tempo e duas (expansão e exaustão) no segundo tempo.

4. Vantagens e desvantagens: O motor a dois tempos é mais simples, mais leve e mais potente que o motor a quatro tempos, porque produz um tempo motor em cada volta do eixo de manivelas. Além disso, seu custo é menor, sendo por isso muito utilizado em aviões ultra-leves e autogiros.
Contudo, não é usado nos aviões em geral, devido às seguintes desvantagens:
a) É pouco econômico, porque uma parte da mistura admitida no cilindro foge juntamente com os gases queimados; b) Após o escampamento, uma parte dos gases queimados permanece no cilindro, contaminando a mistura nova admitida; c) O motor a dois tempos se aquece mais, porque as combustões ocorrem com maior freqüência; d) A lubrificação é imperfeita, porque é preciso fazê-la através do óleo diluído no combustível; e) O motor é menos flexível do que o de quatro tempos, isto é, a sua eficiência diminui mais acentuadamente quando variam as condições de rotação, altitude, temperatura, etc…

Artigo escrito e gentilmente cedido por WiZaRDwizard para o RCMasters.

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