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Nitro Engine Maintenance Tasks

If you own a nitro-powered RC car or truck, sooner or later, you’ll have to do some maintenance. This article details the “tough tasks” and the best ways to do each one with the least amount of sweat. With a little practice and patience, you’ll do these jobs regularly and make it look easy.

Installing and removing flywheels
Flywheel installation and removal are the most routine jobs required of a nitro racer. If you decide to upgrade an engine, test out a clutch, or remove the crankshaft from your nitro powerplant, you’ll have to remove and reinstall the flywheel. Removing the flywheel is simple when you have the right tools. First remove the clutch bell, the clutch and the clutch nut. Next, use an automotive “battery terminal puller” (sold at all auto-parts stores for less than $10), and slip it over the flywheel and crankshaft. Twist the terminal puller’s handle until the flywheel pops off, and that’s it! You could alternatively use a rubber hammer to tap the flywheel off the crankshaft, but to limit crank and flywheel stress (and to avoid scratching the flywheel), invest in a terminal puller.
To install the flywheel, first slip the tapered collet cone (included with your vehicle) over the crankshaft. Next, slide the flywheel onto the crankshaft, put a drop of thread-lock on the threads, and secure the flywheel by hand with the included flywheel nut. Next, lock the crankshaft to tighten the clutch nut. To do this, you can use OFNA’s flywheel wrench, Bruckner’s flywheel wrench tool or DuraTrax’s crankshaft-locking tool; all are good options. Don’t use a piston-locking tool, however, as the forces you exert when you tighten it can easily damage the brass bushings in the connecting rod. Tighten the clutch nut (most require a 10mm socket driver), and you’ve finished.

Installing 3- and 4-shoe clutches
After you’ve installed the flywheel, you must install a clutch. You might think that installing a 3- or 4-shoe clutch is tricky, but after you’ve done it once, you’ll be a pro. First, slip the springs into the shoes, and slide the first shoe over any of the metal pegs (making sure the shoes are installed with the trailing edge to the right). The most difficult part of installing the clutch shoe is snapping the spring over the clutch nut; it’s difficult to do because of the limited space but relatively easy when you use a small, flat-head screwdriver. Push the clutch shoe down with your thumb while you push downward on the spring with the flat-head driver. You may have to pull the trailing edge of the shoe away from the clutch nut slightly to snap it down completely.

Removing the crankcase bearings
When rebuilding a truly worn-out nitro mill, you may want to replace one or both of the crankcase bearings. After you’ve removed the carb, piston and sleeve and crankshaft, the only parts that remain are an empty crankcase and the bearings. The engine bearings are press-fit into the crankcase, so to remove them, you’ll have to warm the crankcase in an oven to allow it to expand. Heat the oven to approximately 250 to 300 degrees F, and “cook” the engine for 5 or 6 minutes. Once you’ve heated the crankcase, remove it from the oven (use oven mitts!), and tap the bearings out with the end of a wooden spoon or any other non-metal tool.

Removing a tight piston sleeve and connecting rod
Tolerances between an engine’s sleeve and crankcase are super-tight for a reason: any gap between the sleeve and crankcase can cause fuel and air to blow by the ports in the sleeve. When you want to remove the piston sleeve from the engine, this tight fit can cause problems. To minimize the risk of scratching either the piston or the sleeve itself, simply slide a few plastic zip-ties halfway into the exhaust port. Gently turn the flywheel back and forth, and as the piston pushes the zip-ties upward, the sleeve should be dislodged. Be sure your hands and fingers are completely clean, and then grasp the sleeve and pull it out completely.

A tight connecting rod can also be a pain to remove, but luckily, there’s an easy method. After you’ve removed the sleeve from the crankcase, place a few drops of oil on the brass connecting-rod bushing where it is mated with the crankshaft. Cut a short piece of dental floss, then loop it around the conrod. Now gently tug the floss to pull the conrod off the crankshaft, and then carefully pull the entire piston/conrod assembly out of the top of the engine.

Texto original

RC Car Kit Building Tips

   
 
The best way to get good at kit building is to build a bunch of kits; too bad most of us only get to do it once or twice a year! Instead of waiting a decade (or getting a job in a hobby shop at Christmas time) to build up a base of building experience, just follow these tips for an enjoyable escape from the real world with your best build ever. Check the instructions before you begin
Even a quick read of the manual will help you become familiar with the building process; if you study it more carefully, you can head off potential problems before you have to tear down improperly assembled parts. As you read the manual, look for steps that might be easy to goof up, and make notes where you think they might help. I watch out for:
Shock-tower assembly. The long screws that hold the shocks and the ball studs for the camber links may be on the same side of the tower or on opposite sides. If I don’t pay attention, I usually go wrong here. I have even been known to build it wrong, take it apart to fix it and then goof up a second time!

Screw length, type and locations. Note steps that require you to use screws of the same length; if your kit includes full-size drawings of the hardware, carefully consult them. Also be sure to follow the dotted line that shows where the screw is meant to go; a screw might look as if it’s lining up with one hole but the dotted line leads it to another.

Lefts and rights; fronts and rears. This is a particular biggie for steering assemblies and hub carriers. Pay particular attention to the stamped-in “R” and “L” that indicate “left” and “right,” and see to it that your subassemblies match the illustrations shown in the manual.

Set up a well-lit, clutter-free building area
Use a pit towel. If you don’t have an old towel to sacrifice for RC, just pick up any cheap towel at a department store. The towel will prevent parts from bouncing and rolling, it will protect your bench (or the kitchen table), and it will absorb any liquid you spill.

Parts and hardware trays. Keep these handy. Bolink sells a tray that’s perfect for small parts, or you can use take-out container lids, fishing-tackle boxes, muffin tins, or other similar containers to keep parts organized. As I build, I like to dump the contents of each parts bag into their own container.

Get the right tools
I’ve never regretted investing in high-quality tools; as the saying goes, “If you buy cheap, you buy twice.” Don’t skimp on the basics.

Hex drivers. Thorp (from MIP), Hudy and Trinity make some of the best, and RPM drivers are my favorites for value and performance.

Screwdrivers. With nos. 1 and 2 Phillips-head drivers, a 1¼4-inch flat-blade screwdriver and a set of jeweler’s screwdrivers, you’ll be ready to tackle any job. DuraTrax also offers excellent screwdrivers that have padded handles and coated tips.

Pliers. A pair of slip-joint and needle-nose pliers will cope with most jobs; those who run nitro models will find a pair of channel-lock pliers useful for holding flywheels.

Flush cutters. A good-quality pair of flush cutters makes short work of removing parts from their trees without leaving excess material on the part. They’re also good for cutting fuel line and silicone wire. Tamiya and Hobbico make the best.

Hobby knife with no. 11 blades. Here, quantity is more important than quality. I’ve never encountered a bad blade, but all blades should be replaced often. X-Acto is the big-name brand, and Excel also offers a wide line.

Screw installation, locking and lubing
Save that thread-locking fluid! Don’t you hate it when you try to squeeze a tiny drop of thread-lock onto a screw and wind up squirting a week’s supply over your fingers? Make that thread-lock last by dripping a drop or two onto an empty parts bag. To apply the thread-lock, just touch the threads of the screw to the puddle of fluid.

Lube screws with soap for easier installation. Uh-oh…you’re threading a screw with a 1/16-inch head into graphite plastic, and the going is tough. Hopefully you’ll bottom it out before it…too late: the head stripped. You can avoid this by lubing the screw with a quick swipe down a bar of soap. The soap will allow it to turn more easily, and since the soap is dry, it won’t attract dirt.

Use fuel tubing to insert screws into tough spots. Ever tried to balance a screw on the tip of your hex driver to insert it into a tight spot, only to drop it just before it meets its hole? And then repeated the process, like, 10 times? Here’s the solution: slip a piece of fuel tubing over the tool, insert the screw into it, and twist away.

Radio tips
Center servos before you install them. Cool! You’re ready for that first run with your just assembled car. You plug in the pack, turn on the radio, and—zoop—the steering servo swings full left, and it won’t center, even with a full twist of the trim knob. To avoid this, center the servos before you install them, and mark the output shafts’ center position for future reference. It’s also a good idea to range-test your gear before you install it—just in case.

Bundle servo leads. Here’s how (there are two techniques): first, the coil technique. Just wrap a lead around a screwdriver shaft and then plug it into the receiver to hold the coil. To bundle up a long lead, fold it over itself into a stack, then secure with zip-ties. To make stacking easier, wrap the lead around wrench tips; for style bonus points, substitute slices of fuel tubing or silicone insulation for the zip-ties.

Tire tips
Note tread direction before you glue. If your directional treads point in the wrong direction, people will make fun of you. You’ll deserve it, too.

Use high-quality CA. Losi, Pro-Line, Trinity and others all make such CA just for tires. Use the name-brand stuff; it’s worth it.

Rubber-band tires after gluing. A nice, wide, no. 64 rubber band is just the thing for putting the squeeze on your tire and rim combo after you’ve glued them together. It’s the only way to go for a gap-free glue job.

Fonte: http://www.rchobbies.org/cars_kit-building.htm

As Afinações de Pista – Amortecedores Parte I

No trem traseiro, iremos abordar os seguintes factores: amortecedores, barra estabilizadora, camber, downstops, convergencia, diferencial, pneus e relações de caixa.
Num primeiro capítulo vou falar dos amortecedores que são certamente os elementos principais para a boa estabilidade de um carro R/C.

A este respeito há que seguir uma velha máxima: quanto mais mole mais “agarra”, tendo em conta que um trem traseiro que agarra mais significa que torce menos,tem mais tracção.
De qualquer das formas, molas mais brandas e um hidraulico fluído só se utilizam em condições de pouca tracção, ou seja, pistas escorregadias, sujas, ou molhadas.

Já agora, só para que ninguém me venha chatear mais tarde :), para amolecer os amortecedores, de pouco ou nada serve retirar pressão nas molas, já que a dureza seria a mesma e o que teria sido alterado seria apenas a altura do chassis, com todo o mal que daí possa surgir. O que se deve fazer é mudar para umas molas mais macias, ou um óleo mas suave, uma barra estabilizadora menos forte ou incliná-la menos. Para testar isto, se trocar as molas, reveja a altura do chassis, e verificará que esta ficou alterada.

Outra cena que se ouve muito dizer nas pistas “queres uma mola mais dura, estica-a!”. NADA DE MAIS ERRADO! Quem estudou Física, sabe tão bem quanto eu, que quanto mais esticada uma mola fôr, mais ela perde força, porque o efeito de torção da espiral da mola diminui. O que é necessário para obter uma mola mais dura, é aumentar o diâmetro do filamento do aço. Ou seja, passar para uma espessura de aço superior. Já agora, isto é matéria do 8º Ano do Ciclo…

Em resumo:
- Quanto mais fluído o hidraulico mais o carro amortesse em baixa velocidade, tem mais motricidade, tem mais tendência para adornar e torna-se menos incisiva nas curvas.
- Quanto menos fluído o hidrualico mais estável fica o carro, adorna menos, tem menos motricidade e torna-se mais incisiva nas curvas.
- Quanto mais macias forem as molas, mais o carro amortece, mais o carro adorna.
- Quanto mais duras forem as molas, mais estável é o carro, menos o carro adorna.

Fonte: © eModelismo.com

A Dinâmica das Suspensões


Este artigo não é por motivo algum completo ou mesmo apurado. é apenas suposto dar umas “luzes” sobre as causas/efeitos e não é um curso avançado de engenharia mecânica vertente dinamica e geometrias das suspensões! :) O meu alvo é dar ao iniciante ou mesmo ao mais experiente piloto uma vista geral sobre a matéria, tendo por base alguns livros que o meu “velho pai” tinha por aqui nas prateleiras… Já agora, li aqui “quanto mais carga existir sobre um pneu, menos agarra…”. E esta heim???

Uma nota inicial sobre o comportamento de um pneu. Um pneu não é apenas algo que fica colado ao chão. Se aplicar uma força lateral num pneu em movimento, este sofrerá deformações laterais. Imaginem um pneu novinho em folha, com pequenos mas profundos blocos no piso(os chamados desenhos do piso…). Agora imaginem este pneu em movimento, quando o carro inicia uma curva, os blocos que estiverem em contacto com o chao inclinar-se-ão(porque o pneu deforma-se). Certo? À medida que o pneu roda, os blocos seguintes vão tocar no chão ligeiramente mais inclinados que os blocos anteriores. Isto significa que um pneu pode estar a rodar numa trajectória diferente da que está a ir sem escorregar. Este efeito é conhecido como “tread walk”. O angulo formado entre o movimento do pneu e a sua trajectória é conhecida como “slip angle”.
À medida que adicionar mais peso num pneu, os blocos começam a “cair” em vez de apenas inclinarem-se, o que leva a sobrecarregar os cantos dos blocos resultando num maior “slip angle”.
Pneus slicks funcionam da mesma maneira, mas numa escala muito mais reduzida, as imperfeições na superficie no pneu “agarram” às imperfeições na superficie da estrada, tal como 2 cremalheiras (agora ja sabem porque um pneu mais largo “agarra” mais…).

Camber

A inclinação da roda quando vista da frente do carro. À medida que o carro faz a curva, o pneu distorce porque o carro tenta sair da trajectoria(devido à força centrifuga) e 4 pedaços de borracha tentam impedi-lo. Se não existir suficiente camber negativo, o carro estará a rodar sobre a parede exterior do pneu, tendendo a que se parta bocados de jante. Demasiado camber negativo e não haverá suficiente pneu no chão, o que originará um carro muito escorregadio,nervoso mas previsivel! Também origina um desgaste mais acrescido no interior do pneu e poderá levar a problemas de tracção nas acelerações ou travagens em recta.
Nota: devido à geometria da suspensão, o camber pode mudar à medida que o carro adorna, e também devido ao angulo de Caster, à medida que as rodas dianteiras viram.

Caster

É mais complicado que o camber, e raramente ajustável. O Caster é uma das afinações mais importantes de um carro. Como regra, o caster de um carro dicta o tipo de chassis. Basicamente que o caster é a inclinação do cubo da roda na vertical quando visto de lado. Se virar a direcção do seu carro ao máximo, vai reparar que a roda exterior tem uma quantidade enorme de Camber negativo e a roda interior terá provavelmente o Camber postivo. Isto é relativo a quanto maior o angulo de Caster, maior é o seu efeito no Camber das rodas enquanto viram.
Voltando ao Camber, disse mais acima que demasiado Camber negativo provoca mais escorregamento, mas previsível. Ou então um efeito de sub-direcção (escorrega da frente em curva) com excesso de Caster. Em alguns casos, reduzindo o Camber ajuda a combater um excesso de Caster, ou então, aumentando o Camber pode ajudar a aumentar o Caster quando este é insuficiente.
Mas não é tudo sobre o Caster! Agora tenta endireitar a direcção do carro.Vamos fazer uma demonstração prática :)
Ponham o carro numa superfície plana e ponham por debaixo do carro, na traseira uma caneta, algo suficientemente grande que deixe a traseira do carro suspensa, ficando os pneus sem contacto. Agora vire a direcção para um dos lados, ao máximo. Repare na inclinação do chassis! Já repararam que inclina do lado oposto à curva? Retire a caneta (ou o que quer que seja) e endireite a direcção.Tire as medidas da altura do chassis ao chão. Agora vire a direcção para um dos lados e tire as mesmas medidas de novo. Aumentou, não aumentou?
Com isto acabei o nosso exemplo prático (não se preocupem, que já lá voltaremos…). A diferença nas medidas é devido a 2 coisas: o angulo de Caster e a compensação das rodas.Desta demonstração pode certamente ver como o Caster ou a compensação das rodas transferem peso para a roda exterior traseira, quando combinado com a aceleração ou força centrifuga numa curva, fazendo-a ficar sobre muito peso/força, por vezes mais do que aguenta! Recapitulando, mais Caster dá menos direcção à entrada das curvas (Camber negativo excessivo, inclinação das massas para a frente), e mais direcção à saída das mesmas(o carro endireita,movendo as massas para trás).

Convergências

Endireita a direcção e veja, do alto, o seu carro(se nao conseguir ver as rodas, retir a carroçaria!). As rodas estão apontando para a frente paralelamente || ? Se sim, então tem a direcção direita (ou neutra) ou então tem uma ligeira convergência. Estão a apontar para o mesmo sitio / ? Então tem convergência negativa. Se estão a apontar para sitios opostos / é porque tem convergência positiva!
Certamente que ja ouviram dizer que convergência negativa / aumenta a subdirecção (pouca direcção) e que o inverso aumenta a sobre-direcção(muita direcção). É geralmente verdade, mas não é assim tão simples!
As rodas dianteiras estão a iniciar uma curva.As traseiras seguem-nas. Logo, o que acontece aos pneus dianteiros determina a resposta inicial do carro ao entrar na curva. Já alguma vez conduziram um carro que fosse muito estável no meio da curva, mas que tivesse que o forçar a entrar para a curva para que não se despistasse? Uma ligeira convergência positiva / ajudaria neste caso. E porquê perguntam vocês? Ao curvar, a roda exterior exige um maior raio de viragem que a roda interior. Por outras palavras, a roda interior tem de curvar mais do que a roda exterior para tirar máximo partido das forças centrifugas combinadas em curva.
Uma vez que o carro vire em curva, as massas começam a se transferir de dentro para fora, minimizando o efeito do pneu dianteiro interior. Ao mesmo tempo os pneus traseiros estão a contribuir para a estabilidade em curva e a geometria da suspensão reage conforme o seu desenho e afinação. É possível um carro não curvar correctamente (sub-direcção) inicialmente, devido a demasiada convergência negativa / , e no meio da curva, dependendo de todos os outros parametros da suspensão, curvar demais (sobre-direcção). Obviamente o ideal é ter um carro consistente durante a curva!
Se o seu carro tem “preguiça” e não quer curvar, tente um pouco de convergencia positiva /. É simples e é útil em pistas com um número elevado de curvas rápidas. Lembrem-se que convergencia positiva / reduz a estabilidade, amenta o atrito e o desgaste de pneu!

Fonte: © e-Modelismo.com

Modificação da masselote da Centax

A Team Serpent fez algumas pesquisas com a embraiagem Centax.
A principal ideia era a de ter uma embraiagem que providenciasse melhores e mais resposta no “gatilho”. O resultado foi fácil de alcançar.

Basta para tal basta cortar em 3 partes iguais (a seguir aos furos) a masselote castanha/amarela da Centax (#6587N).
Coloque as 3 partes na flywhell SEM a mola e no sentido invertido, ou seja a parte cónica da masselote para dentro. Não é assim necessario utilizar as 3 partes brancas. Coloque outra masselote inteira, na sua posição correcta.
MAS NÃO corte as masselote no local dos furos, mas sim tal como está na foto. Esta é a chave desta alteração.
Agora coloque o resto das peças da embraiagem normalmente e ponha o motor a trabalhar.
Se fez tudo correctamente, bem afinada, então terá uma embraiagem com uma resposta brutal !
Esta modificação funciona para todos os tipos de motores a combustão incluidos os .12 (2.1cc usados em 10/200 geralmente). Caso queiram uma embraiagem mais leve (logo que pegue mais tarde) podem desbastar um pouco mais cada masselolte. No entanto terá de ter o cuidado para deixar tudo com o mesmo peso, porque caso haja alguma diferença de peso entre os 3 originará vibração derivada à descalibragem dos 3 pesos.
Agora imaginem o que pode acontecer a um motor, que anda a 40.000rpm ou mais, este genero de vibração…

Decoração de uma Carroçaria RC



  • Recorta a carroçaria e faz os furos necessários.
  • Lava a Carroçaria do lado de dentro com sabão. Seca bem. – Arranja uns recortes de revistas com imagens que queres colocar. (Escolhe bem a revista!! :) ).
  • Podes também fazer no computador logótipos que queiras colocar no carro.
  • Recorta-os como os queres na carroçaria.
  • Arranja cola à base de água (pode ser de madeira por exemplo).
  • Desfaz um pouco de cola em água de modo que fique liquida e semi-transparente.
  • Limpa os sitios onde vais colar os recortes com alcool (podes desenhar os contornos do lado de fora da carroçaria com uma caneta de acetato)
  • Coloca um pouco de cola nos recortes (do lado da imagem!) e cola-os nos sitios certos. Tenta não sujar o resto da carroçaria. Limpa o que sujares com um pano húmido ou com alcool (lembra-te que vai ser para pintar, e que não pode mais ser lavada por causa das colagens!). Tenta não fazer nenhuma “dedada” pois nota-se na pintura! Deixa secar.
  • Coloca os autocolantes protectores nos vidros.
  • Arranja tintas à base de água (em spray) e pinta ao teu gosto (sempre pelo lado de dentro e uniformemente). Se a carroçaria não tiver protector por fora (quase todas têm uma pequena película de plástico) protege a carroçaria com plástico e adesivo ou com película aderente.
  • Deixa secar. Retira os protectores dos vidros. Se quiseres podes pintar os vidros de preto ou com um spray de “fumado”. Deixa secar.
  • Retira a protecção ou a película exterior. Limpa qualquer mancha no lado de fora com alcool.
  • Se quiseres podes desenhar os pormenores dos frisos com uma caneta de acetato, pelo lado de fora.
  • Cola algum autocolante que queiras por fora (faróis, piscas, grelhas,…) e os apliques (espelhos, aileron,..).


E pronto, aí está. Fácil eh? Lembra-te sempre de nunca pintar com a carroçaria suja! Depois não há possibilidade de voltar atrás!
Miguel Glória

Fonte: e-modelismo.com

Como montar a barra estabilizadora no Impulse

Para melhorar o comportamento e performance do Impulse, é por vezes necessário fazer recurso à barra estabilizadora ajustável. Montar essa barra no Impulse não muito difícil, mas requer algumas modificações ao chassis. Nos parágrafos seguintes, irei dar alguns truques e dicas sobre como montar a barra estabilizadora ajustável no Impulse.

1º Passo Com as alavancas esquerda/direita originais, não se consegue encaixar suficientemente a barra estabilizadora no Impulse.
O comprimento das barras de ferro é demasiado grande porque foram pensadas para o Impact e Vector, que têm uma largura da via dianteira muito superior à do Impulse.

Com uma broca, comece a perfurar no encaixe de origem até passar de um lado ao outro da peça de plástico. Assim, escusa de desbastar a própria barra em ferro, podendo ainda ser utilizada no Impact ou Vector. 2º Passo Encaixe a barra de ferro até esta passar pelo buraco. Faça o mesmo para a outra peça de plástico.

3º Passo Monte as 2 peças no chassis, mas antes tente ajustár com a mesma medida de comprimento cada uma.

4º Passo Antes de montar o bumper dianteiro, tem de desbastar um pouco nos lados esquerdo e direito, onde os parafusos apertem o bumper, para que este encaixe correctamente.

5º Passo Para tal, coloque o bumper no lugar. Com um marcador, marque onde tem de fazer o corte. Com um X-Acto ou Dremel, corte as pontas do bumper onde tinha sinalizado previamente. Agora coloque de novo o bumper no seu lugar. Et voilá! O seu Impulse tem uma barra estabilizadora ajustável montada e pronta!

Fonte: e-modelismo.com

Manutençao de um Kit


Quer se trate de um kit de todo-o-terreno ou de pista, de diversão ou de competição, o seu bom funcionamento, conservação e longevidade, passam por uma manutenção e limpeza regulares. Para uns, a parte menos agradável no rádio modelismo, para outros um prazer, compensado pela manutenção do seu kit sempre novo de prova para prova.

Tipo De Ferramentas Utilizadas.
Alguns dos elementos que habitualmente utilizamos são: um pincel médio e uma escova de dentes, para a remoção de sujidade mais entranhada; pincel mais fino para limpeza das zonas de mais difícil acesso; escova de unhas e detergente lava louça para a lavagem das peças plásticas e pneus; pincel (tipo de cola) utilizado com álcool para limpeza do motor; spray lubrificante WD-40 para a renovação de plásticos e óleo fino para lubrificação do motor e rolamentos.
Competição.
Qualquer piloto que se preze, após cada manga, efectua pelo menos uma limpeza superficial ao seu kit. O ideal é utilizar um pincel de média dureza para retirar a sujidade mais entranhada. Depois o compressor fará o resto do serviço. Não se esqueça de selar os diferenciais se pretende utilizar o compressor. Pessoalmente utilizava para a selagem dos diferenciais uma fita isoladora normal na parte inferior da caixa do diferencial para evitar a entrada de poeiras quando se está a utilizar o compressor. Quanto á regularidade das limpezas de manutenção, costumo, depois de cada prova efectuar uma desmontagem total do kit. de três em três provas desmonto também os amortecedores e os diferenciais para a respectiva substituição dos óleos.
Desmontagem Do Kit.
Uma correcta manutenção e conservação implica a desmontagem total do kit. Além de se poder efectuar uma limpeza mais profunda e efectiva, com a desmontagem do kit podemos também apercebermo-nos do estado geral em que o kit se encontra, detectar avarias e efectuar a sua reparação ou substituição de peças danificadas ou em mau estado. Durante a desmontagem tenha cuidado de separar as seguintes peças:
Peças plásticas: triângulos e braços de suspensão, depósito de combustível, resguardos do chassi, pára-choques, caixas de diferencial, suportes dos cubos das rodas traseiras.
Peças em metálicas: chassi, cardans, diferenciais, travamentos do chassi, suportes da placa de radio, parafusos, rolamentos, postes e barras de direcção e cubos das rodas da frente, motor, curva e panela de escape, embraiagem, pinhão de ataque e volante, placa de radio (servos, receptor, antena e pack) e por ultimo os amortecedores.
Peças Plásticas.
Depois do carro estar totalmente desmontado, e começo com a lavagem da carroçaria, aileron e peças plásticas, utilizando um alguidar com água quente, detergente e um pincel. Na lavagem dos pneus tenho o cuidado de não os mergulhar a fim de evitar a entrada de água para o seu interior e utilizo uma escova de unhas e detergente. Nesta fase lavo também os filtros de combustível, pressiorização. Na secagem de todos estes elementos utilizo um pano seco e finalmente um secador. Todas as peças plásticas depois de secas são pulverizadas com WD-40 para que este lhes restitua o brilho inicial e finalmente seco-as com o compressor.
Peças metálicas.
As peças metálicas são limpas com a escova de dentes, um pano seco e depois com um pano embebido em WD-40, a fim de evitar a sua oxidação. Para os rolamentos utilizo um pequeno pincel e álcool. Finalmente lubrifico-os com WD-40.
Amortecedores.
Os amortecedores São limpos apenas exteriormente com uma escova de dentes. Quando os abro de 3 em 3 provas para substituir os óleos, desmonto-os, limpo-os por dentro com uma cotonete e aproveito para verificar o estado das suas membranas. Finalmente encho-os de óleo adequado e tomo nota dos óleos utilizados e a data de substituição.
Diferenciais.
Nos diferenciais que também só desmonto de 3 em 3 provas, retiro-lhes o óleo, desmonto-os e utilizo um pouco de gasolina na limpeza interior dos copos dos diferenciais e dos pinhões que previamente mergulhei na gasolina. finalmente limpo os pinhões com um pano embebido em WD-40 e volto a efectuar a sua montagem, introduzo-lhe óleos novos adequados, tomo as devidas notas, fecho-os e selo-os com fita adesiva para evitar a fuga do óleo para o exterior.
Placa De Rádio.A placa de rádio que normalmente inclui os servos receptor de rádio antena e pack de baterias é limpo apenas com um pincel e um pano seco, se utilizar um balão para proteger o receptor de rádio poderá aproveitar para o substituir, caso não esteja em boas condições.
Motor.
Começo por vedar a entrada do carburador e a do colector de escape, com uma tampinha própria, depois retiro a sujidade exterior mais entranhada com um pincel, de seguida limpo o exterior do motor com um pincel embebido em álcool, na limpeza do motor não se deve utilizar água. Passo depois a desmontar o motor, retiro o pinhão, embraiagem, volante, carburador, vela, cabeça do motor, camisa, cárter, pistão e a cambota. Com um pano macio e seco e uma cotonete embebida em álcool, limpo a cambota, a camisa e o pistão e o interior do motor. Com outra cotonete embebida em óleo fino lubrifico o interior do motor e todas as suas peças e remonto o motor com o máximo cuidado.
Carburador.
Começo por marcar com um marcador de acetatos a posição das afinações, conto o numero de voltas de cada parafuso para poder repor as suas afinações no final da limpeza efectuada. Depois desmonto as válvulas, parafusos e o cilindro do carburador e mergulho as peças em álcool. Utilizo uma agulha para limpar o interior das válvulas do carburador e sopro-os para verificar se estão desimpedidos. Finalmente lubrifico o cilindro e o interior do carburador com uma cotonete embebida em óleo fino e monto de novo o carburador e reponho as suas afinações.
Montagem Do Kit.
Finalmente depois de toda as peças plásticas e metálicas limpas, efectuo a limpeza dos parafusos 1 a 1 com uma escova de dentes e passo á montagem do kit.
A Chuva.
Após uma prova á chuva aconselho-o a retirar a placa de rádio e o motor do seu kit e com uma mangueira lave-o totalmente. Depois seque-o com um pano e com o secador. De seguida pulverize-o com WD-40, especialmente as peças metálicas e os rolamentos, seque-o com o compressor e rode os cubos das rodas á mão para libertar os rolamentos. Esta lavagem não impede que se proceda depois á desmontagem do kit para manutenção habitual.

Check List
Antes das corridas:

  • Aperto dos parafusos.
  • Estado das molas e maxilas da embraiagem.
  • Estado do óleo dos rolamentos do pinhão.
  • Estanquecidade do deposito de combustível e a pressorização.
  • Filtro do ar limpo e com óleo.
  • Acerto do pinhão com a coroa.
  • Folgas e tolerâncias nas peças plásticas.
  • Colagem do pneus.
  • Carregamento dos amortecedores.
  • Cotas de geometria.
  • Após as corridas:
  • Limpeza do carro.
  • Limpeza exterior do motor.
  • Óleo fino dentro do motor.
  • Ver desgaste das peças móveis (semi-eixos, cardans, etc.)
  • Acertos dos grupos cónicos.
  • Limpeza interior dos servos (se chover).

Após 2 corridas:

  • Estado do fole do carburador.
  • Aperto dos parafusos do rádio/servos.
  • Ver folgas nos rolamentos de transmissão.
  • Fios/ligações do sistema rádio.

Após 3 corridas:

  • Aperto do motor nas bancadas.
  • Massa no diferencial central.

Após 4 corridas:

  • Estanquecidade do carburador e juntas do motor.
  • Estado da biela e rolamentos do motor.
  • Estado do pinhão e da coroa.
  • Massas dos diferenciais traseiro e dianteiro.
  • Limpeza exterior do receptor/emissor.
  • Verificar soldaduras dos packs de pilhas.

A limpeza do seu kit custa-lhe apenas alguma paciência e no final, o prazer de ter um carro praticamente novo, compensam de certo o seu esforço, os seus problemas durante as provas vão diminuir consideravelmente e as suas performances vão melhorar de certeza.

Fonte: e-modelismo.com

Introdução aos motores de combustão I

Parte I – A rodagem e a sua preparação. 2002-05-01 23:51:55 Por Sérgio Coelho Charrua

Vou neste e nos próximos artigos, tentar descrever como funcionam, os diversos tipos de motores, quais os elementos que os compõem, a instalação, a rodagem, a afinação e a sua manutenção.
Tentarei ser o mais simplístico possível, até porque trata-se de um tema muito delicado, e que nem toda a gente conhece ou tem conhecimentos dos termos mecânicos que possam ser utilizados.
De todas as maneiras, poderá parecer complicado no inicio, mas verá que com tempo e dedicação, são “bichinhos” bastante dóceis e de fácil aprendizagem. Nada como tentar :)

Nesta primeira fase, vamos falar da rodagem do motor. Um motor de combustão, qualquer que seja o seu tipo, cilindrada, tipo de combustível que usa, necessita sempre de ser rodado.
Aquelas histórias de que o motor já vem rodado de fábrica, que vem livre de limalhas e lixo por dentro é melhor esquecer!

O primeiro passo é desmontar por completo o motor: desaperte os parafusos da cabeça (geralmente são 4 ou 6, dependendo da marca e do motor) e os parafusos da tampa do carter. Com muito “jeitinho” retire a cabeça, e a tampa do carter.Há-de reparar que debaixo da cabeça (em alguns casos está na própria cabeça) existe uma peça metálica onde aperta a vela: é a câmara de combustão. Retire essa câmara de combustão do carter com cuidado, para não danificar as anilhas de compressão, que são feitas geralmente em cobre.

A seguir, vai encontrar um cilindro amarelado e por dentro o piston (e não “pistão” como já tenho visto por aí escrito! A palavra é francesa!). Rode a cabota do motor, de maneira a que o piston fique no fundo do carter (a esta posição se chama Ponto Morto Baixo ou Inferior – PMB). De seguida tente retirar a camisa, ou cilindro. Tente só com o dedo, se não conseguir, faça passar um abraçadeira de plástico pelo orifício da saída de escape do bloco do motor de forma a que passe de um lado ao outro do cilindro, e rode a cambota até o piston empurrar a camisa (não use nenhum objecto metálico para isso a risco de danificar o cilindro e o piston). Retire então o cilindro e coloque-o num pano limpo e branco. Agora há-de ver que o piston encontra-se completamente solto. Assim, com um dedo tente puxar a biela do pino da cambota, e retire com cuidado o piston e a biela (pelo orificio por onde retirou o cilindro, claro!) e coloque-o no pano. Retire agora a cambota, empurrando-a pelo veio para fora do carter. É simples e não corre o risco de danificar. Já agora, desaperte a porca de aperto do carburador e retire-o do carter. Fica assim com o motor totalmente desmontado.

Já que está neste ponto, lave a cambota, o motor, o cilindro, piston, biela e câmara de combustão com gazolina (da estação de serviço, sempre é mais barata) e um pincel. Pode utilizar uma lata velha e bem limpa, cheia de gazolina para lavar o motor. Tente não passar com o combustível nas pessas de borracha (o’rings, etc…). Insista bem nos rolamentos do carter e no cilindro para retirar qualquer particula metálica. Para secar, passe por um compressor de ar. É suficiente.Volto a insistir na limpeza de todos os componentes deste ponto: a lata, o pincel, o combustível. Não pode haver nenhuma impureza ou grão de areia ou metálico neles!

Depois de ter procedido à lavagem do motor, volte a montar tudo. Primeiro a cambota. Force bem a entrada dela nos rolamentos, até ficar bem encostada ao primeiro rolamento. Depois, encaixe o piton e biela. NOTA: na base da biela existe um pequeno orifício que tem de ficar do lado da cambota, ou seja, do lado de dentro do bloco.
Novamente com algum cuidado, coloque a camisa no bloco.Há-de reparar que no topo da camisa, há um pequeno corte, e que no topo do bloco, há uma pino minusculo. Tente enfiar o corte nesse pino. Assim, terá a certeza que o cilindro está bem colocado. Coloque um pouco de óleo dentro do carter e no cilindro(pode utilizar óleo para motores de 2 tempos ou um AfterRun oil que encontra nas lojas de modelismo).
De seguida coloque a tampa de carter, com as ranhuras ou chanfres virados para cima. Coloque as anilhas de compressão na câmara de compressão(se existir uma anilha prateada, coloque em primeiro lugar e depois as restantes). Encaixe a câmara no cilindro, de maneira a que os orifícios da câmara coincidem com os orifícios das roscas dos parafusos da cabeça.Agora aperte tudo, mas sempre em cruz, ou seja, não aperte um parafuso ao máximo, e depois outro,etc… Aperte um do parafusos até este aconchegar à cabeça, depois aperte o parafuso que está do lado oposto, e assim de seguida, até apertar todos os parafusos completamente. O mesmo se aplica á tampa do carter. Assim terá a certeza que a cabeça está colocada como deve de ser, sem estar a correr o risco de empenar o que quer que seja. Aproveite e coloque o carburador e aperte-o bem.

A Rodagem

A rodagem é talvez a altura de vida mais importante de um motor. Um motor de combustão, qualquer ele que seja, necessita de ser rodado para que as partes mecânicas possam se acamar correctamente para que tudo funcione na perfeição. Isto é válido, no caso dos nossos motores miniaturas, para a biela, o piston, a camisa, os rolamentos, e o pino da cambota.
Fazer a rodagem com o carro em andamento não é simples, requer muito cuidado para não acelerar demaisiado para além de demorar muito mais. Eu aconselho largamente que se faça a rodagem com o motor completamente livre, ou seja, sem o forçar. Pessoalmente costumo utilizar uma bancada de rodagem que eu próprio construi, onde coloco o motor, com o escape e um volante de embraiagem montado. Recordam-se das antigas ventoinhas eléctricas que se usavam nos automóveis, ligadas ao isqueiro, em vez do ar condicionado? Eu coloco uma ao lado do motor para este receber ao fresco. Antes de por o motor a funcionar, retire a vela, abra o carburador ao maximo e faça rodar o motor com o starter de maneira a que saia um “repuxo” de combustivel pelo orifício da vela. Assim teremos a certeza que o motor está mais do que lubrificado. Volte a colocar a vela no lugar, não apertando completamente. Tente agora meter o motor a funcionar. Logo que este funcione, aperte correctamente a vela. Abra (desaperte) 1/2 volta a agulha da alta do carburador e aperte 1/2 volta o parafuso do ralenti. Isto fará com que o motor trabalhe muito lubrificado (“gordo” como se costuma dizer na giria) e a um regime estável. Deixe funcionar assim 1 ou 2 depósitos. Tenha cuidado em não deixar acabar o combustível durante a rodagem.

Acabados estes 2 depósitos, acelere o motor a meio gaz (e não mais!) e mantenha essa rotação. Faça isto durante uns 5 depósitos. Tenha cuidado com a temperatura. Caso tenha um termómetro digital ou sonda térmica, não deixe o motor passar dos 55ºC. Caso necessário, abra mais 1/4 de volta a agulha da alta. Um truque que eu costumo utilizar para saber se a rodagem está a ser feita à temperatura correcta, é verificar se existe condensação na parede exterior do carburador (geralmente este é metálico). Se existe, é bom sinal.

Faça mais 3 depósitos, com o motor montado no carro, mas sem acelerar demasiado, apertando de cada vez 1/4 de volta a agulha da alta. Acabando este passo, terá um motor perfeitamente rodado, que terá, com algum cuidado claro, uma grande durabilidade. A título de exemplo tenho motores na garagem completamente de origem, e alguns deles são datados de 1996. Tenho aqui um Mega SX 15 de 96, de origem, com mais de 200 horas de uso e nunca me deu chatices. Esteve parado desde 1998 e a semana passada pegou logo à primeira. Tirando um rolamento que está um pouco barulhento, o motor está novinho e parece um relógio suiço! Sem falar da potência… Para a próxima farei um artigo sobre afinações… Até à vista!

Fonte: © eModelismo.com

Dicas de RC e Fotos

Por regra toda a malta gosta destes brinquedos, onde quer que se vá com estas máquinas toda a gente pára e vê. Smile
Eu sou doido por isto, embora os aviões e helis me fascinem, o meu forte são carros. Para quem não conhece vou deixar aqui fts e um pouco da mecânica destes carros. Smile
Para um bicho destes precisa-se de:

-Caixa de arranque
-Carro
-Comandos/servos electricos
-Cachimbo
-Combustivel
Parece simples né??? LLooLL

Tenho um velhinho Inferno MP-5 na escala 1:8 que venero. Smile
Nestes carros pode-se gastar tanto como num carro a sério, a mecânica é igual só que mais pró. Parecida com formula 1, aliás a relação peso/potência é igual. O meu manda-se dos zero aos 100 em pouco mais de 4 segundos. Fiz um picanço de arranque com o meu primo com uma CBR 600 e a CBR chapéu. Very Happy Very Happy
Mas tudo tem o seu senão. Só um jogo de pneus pode custar 40 euros e se não se tiver cuidado vai numa tarde. Estes carros exigem muita manutenção, como os motores vão até ás 40.000 rpms há imensas vibrações o que causam desapertos que podem dar sérios problemas.
A embraiagem é igualmente cára. O sistema electrico tem de ser do bufo, não podemos pensar em perder o controle de uma besta destas a 120 Kmt/h com 8 Kilos contra algo!!!
Atençao que o micra chega no máximo ás 8500rpm, este dá 42000 ou seja a cambota dá 666 voltas por segundo!!! Estes motores funcionam como os diesel (explodem por compressão) mas a 2 tempos!! Não têm válvulas mas sim janelas e em cada volta da cambota há uma explosão!!!! Usam uma mistura de metanol com nitrometano sendo o metanol para lubrificar (tb arde LLooLL) e o nitro para GGAAZZAAAARRRR. Evil or Very Mad
Diabolico não???
Tudo o que precisam está aqui ilustrado e ainda mais uns pormenores técnicos. Wink
Venham as fotos: Smile

Aqui está ele com preparação e capa de boogie. Smile

Traseira

Agora com carroçaria de estrada, fica um bicho ainda maior

Agora a parte mecânica, o interior desta máquina.

O chassis é totalmente em alumineo reforçado.

O motor é um belo RB com 2.4 cavalos às 40.000rpm!!!!

Dois discos de travagem de afinação independente!!!

Suspensão de TOP com triângulos sobrepostos.

Transmissão de embraiagem centrifuga como a scooter do h3rnia.

Olhem para estas belezas!!!

Para quem não sabe fica aqui esta foto para saberem a dimensão dos pneus

Filtro de ar como os grandes

Caixa de arranque para pegar o bicho

Cambota do bicho, 666 voltas por segundo!!!!

Piston e biela do bicho

A camisa, podem ver as janelas onde entra o fuel

Com falta de cuidado acontece isto!!!!

A cára embraiagem centrifuga

O carburador exigente numa boa afinação.

Filtro de gasolina, volante do motor e várias cabeças de arrefecimento.

Silicones de viscosidades certas para os 3 diferenciais!!!

O cachimbo para aquecer o motor no arranque tal como as velas nos Diesel

Um bom comando com alcance até à vista nua é fundamental

E finalmente o metanol/nitrometano

(esta foi tirada da net LLooLL não tenho cá)

Em breve vou postar aqui um video com este bicho a bombar.

Quero saber as vossas opiniões, já guiaram/viram gostam disto têm carros quero pics mtas. Smile
Qualquer pergunta técnica curiosidade perguntei-me que tenho o maior gosto em responder. Wink

Texto original

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